Panachin's Blog...

2014-05-04

バンパー導風孔　その2

先日、バンパーに導風孔を空けたが、左右対称な位置でないから調整してみた。

こんな感じで左右対称ではないです。ムズい・・・

調整終了。
結構気をつかいました‥‥

あとは、その開口部にネットを貼ろうかな？と思ってたけど、このままで行く事にします。
立って前面を見た感じではそれほど目立たないので導風効率優先と言う事で。

2014-05-03

バンパーの導風孔加工

先日、リーンホースにインタークーラー導風孔を空けたが、バンパーはそのままだったのでもったいない(笑)

と言う事でバンパーに導風孔を空ける事にした。

まず、マスキングテープを貼って墨出しする。
三菱のダイヤエンブレムを基準点にします。

φ35のホールソーで穴開け。もう後戻りは出来ません‥‥

大型カッターナイフで切り抜き、ヤスリで整形。

これで無駄なく風が当たるようになった。

2014-05-01

ランエボ10のインタークーラー回りを移植したが、インタークーラーに当たる風がリーンホースのせいで半分ぐらいになっている。
ランエボ10ではアルミ製のリーンホースメントに導風孔が開いていて風を導くようになっている。

ランエボ10のリーンホース回り引用元:EVOLiSTA

そこでうちのCX4Aもリーンホースに穴を空けて風を導くようにする事にした。
CX4Aのリーンホースはランエボ10と違ってスチール製で肉厚は2.3mmだった。

素材を切り抜く場合、円形に切り抜くのがもっとも強度低下が少ないと素材関連の教科書で見た事があるので、ホールソーで切り抜く事にした。

空ける穴径はφ50とした。
t2.3な鉄板にφ50の穴を空ける場合、並のドリルじゃパワー不足なので回転、振動兼用のハンマードリルを使う事にした。
SDSシャンクを使うタイプだし、低回転仕様なので好都合。(ホールソーで鉄板に穴を空ける場合、低回転でトルクがあるドリルがベスト)

以下写真＆解説～

こんな感じでリーンホースがインタークーラーを覆ってます。
せっかくのインタークーラーがもったいない‥‥

加工の為にリーンホースを外したところです。
こんなにコア面積があるのに・・・

5カ所を穴空け。
防錆の為に黒く塗装。裏側もしっかりと塗装しました。

使用したハンマードリルと金属用φ50ホールソー
並のドリルでは止まってしまうような場面でもグィグィと回ります。

穴空けでは騒音が半端なく凄く、屋外でやるのは近所迷惑なもんで、窓を閉め切った室内でやりました(笑)

φ50の穴を5つあける事で導風孔面積は約98平方センチメートルになりました。

あとはバンパー裏に導風板を固定するなりして効率よく当たるようにしてみる予定です。

2014-04-26

ランエボ10のインタークーラーパイプ移植

ウチのCX4Aはランエボ10のインタークーラーを流用するにあたって右側インタークーラーパイプをランエボ10のを流用して左側インタークーラーパイプはCX4Aのままだった。

CX4A用の左側インタークーラーパイプは樹脂製でインタークーラー側はφ55で更に絞りが入っているのだが、CZ4A用のはアルミ製でインタークーラー側はφ60でエアーのスムーズな流入が期待出来る。

新品で買うと約18,000円もする。なのでヤフオクで出品されるのを気長に待った。

こないだ、それがやっと出品され、無事落札出来、届いたので取り付ける事にした。

作業のポイントは、バンパーを外すのはもちろんとして、バッテリーを外す必要がありました。
そうしないとCX4A用バイピングを取り出す事が出来ません。
もっとも、取り外しは知恵の輪状態ですが‥‥

パイピングの固定ネジは3つあって、一番下側のネジがアクセス困難なところにあります。
振り角度が小さいラチェットがないと大変だと思います。

CX4A用インタークーラー左側パイプ。
樹脂製だし、凹みがあってその裏側も凹みがあって絞られてます。

取り外したところ。
CZ4A用のと比べても細いです。

CX4A用、CZ4A用を並べたとこ。
スムーズに流れそうです。

固定ネジの位置はほぼ共通。
しかし、実際に取り付けると微妙にズレがあります。
ゴムブッシュで吸収出来る範囲内なので多分大丈夫.....

CZ4A用のを取り付けるとブローオフのホースが
短いので取り付けられません。

どうにかして内径φ34のホースとφ34ホースジョイントを
用意してこのようにして延長する事にします。
もう一つの方法としてCZ4A用ブローオフホースを買って来て
それを切って使うという方法もあります。

無事ブローオフまわりの取り付け完了。

インタークーラー回り。
心配してたフォグライトへの干渉はないようで一安心。

これでようやくインタークーラー回りのランエボ化が完了。
アルミパイピングはいいね！ﾆﾔ(・∀・)ﾆﾔ

ついでにインタークーラー右側の固定がタイラップだったのを
ちゃんとした固定方法に変更。

取り付けが終わった後、バンパーとか復元してフルブーストかけられるような場所で試走してパイピングの抜けがないか確認して作業終了。

ちなみに体感出来るほどの差は感じられませんでした(笑

2014-04-23

純正ブローオフ

以前、CT9A純正ブローオフを強化タイプに改造して使っていたが、バランスが崩れるのか、エラーコードを吐いてセーフモードに入ってしまって、すったもんだした挙げ句純正ブローオフに戻した。

上記に関するブログ記事

なので、CZ4AかCT9Aの純正ブローオフを探してたところ、ちょうどCT9A純正ブローオフが出品されてたので落札。

本日届いたので早速取り付けてきた。

これでCX4A純正ブローオフ→CT9A純正改強化ブローオフ→CT9A純正ブローオフと変わっていった事になる。

これにて一件落着となってくれる事を祈る(笑)

2014-04-20

スロットルマップで強制アクセルオフ

3ポートソレノイド制御の煮詰めも大体進んで来た。
いまのところ、オーバーシュートは1.4ほど。それから1.3barに落ち着き、5000rpmあたりから1.0barに落とすようにセッティングしてあるのでとても気持ち良く回る。

こんな感じでECU書き換えをしてたので、エンブレをどうにかすると言う計画は後回しになってた。

で、色々と情報収集していくとどうやらスロットルマップにヒントがあるらしい。
スロットルマップを眺めてみるとエンブレ領域でやけにスロットル開度が高い部分がある。
あれ、もしかしてこれを0にしたらいいんでね？と言う事でエンブレが効いて欲しい領域を0に書き換える。

こんな感じで書き換えた。
アイドリング時はloadが20前後。エアコン使用時だと30前後ですね。

そこからアクセルを踏み込むと40、50とload値が上がっていくので、load20で3000rpmの領域はエンブレ時でないと到達しないところと言う事が分かる。

全てのスロットルマップをこのように書き換えて試走してみる。
市街地での走行のペースであれば、アクセルを抜くとエンブレがかかってくるようになった。
ワイヤー式アクセルみたくリニアではないが、今までの中では速くエンブレがかかって来る。

ちなみに市街地での走行(50～60Km程度)ペースだとloadは大体70～100ぐらい。
アクセルを抜くとすぐloadが20とか15のあたりになるのでスロットル開度は0%になる。

では、高速道路での高速走行時もすぐエンブレが効くようになっているのだろうか？と思い高速に乗ってみる。

結果から言うと、高速走行のようなシチュエーションではすぐエンブレがかからない。今までと変わらない。
むぅ、速度も条件に入ってるのか？

高速走行時のエンブレはまだ解決してないが、市街地走行、ATモードでは概ねエンブレが効くようになった。

しかし、MTモードで二段落としでのグワッと来るエンブレは出来なかった。
例えば5速で走っててアクセルを抜いてエンブレ中(空燃比は22[燃料カット])に3速に落としたら空走する感じ。(この時の空燃比は16～17。)
5速から4速へ落としてもエンブレは継続してたんですよねぇ。
うーん、SSTのトルク値も条件に入ってるんでしょうねぇ。

またまだ分からないところが多い・・・

↓ 追記: 2014.05.14 ↓

先日、インタークーラーパイプ交換でバッテリーを外したらECUの自己学習データがクリアされ、エンブレが以前よりも効くようになりました。
完全にエンブレが効くとは言えないですが、まぁ、こんなんでいいかな？って感じです。