SSTオイル(DCTF)交換

ウチのCX4A、75000Km走行していて、SSTオイルは無交換だったので交換する事にした。
某ショップでSSTオイル5.5L＋フィルター交換で39500円と見積もり出されてたんで、ショップ交換を考えていたが、やはり自分でやりたくなったのでDIYでやることにした。
必要なものは三菱純正SSTオイル二缶とSSTオイルフィルター、旧SSTオイルと新SSTオイルの量を合わせるための容器と漏斗。

ドレンボルトは8mmのヘキサゴンレンチがあればいけます。

あと、SSTオイルフィルターを付け外しするために32mmのソケットレンチが必要になります。ストレートで500円ちょいなんで買っときましょう。

三菱純正SSTオイル 部品番号: C0002610
ネット通販で買えば４L缶１つ約13000円です。

SSTオイルフィルター 部品番号:2513A040 ドイツ製です。
モノタロウで買えば、値引き、送料込みでディーラで買うよりも安いですw

ウチのにはクスコのロアアームバーを装着していますが、見事にドレンボルトの真下に
バーが位置していて、工具が入りませんので一時撤去します。赤丸の部分がそうです。
これを外すのが一番大変だった・・・ 

赤丸で囲っているドレンボルトを外せばSSTオイルが勢いよく出て来ます。
ウチのは2012年製で後期型SSTなのでドレンボルトは2個になります。
前期型は3個あるようです。
そうそう、ドレンボルトを外してSSTオイルを抜く前に
上側のドレンボルトを外せるかどうか確認する事を忘れずに。
抜いたあと、上側のドレンボルトが外せなかった場合、不動車になっちゃいますw

ある程度排出したところ。
SSTオイルは薄い緑色なんですが、これは焦げているような色・・・

赤丸で囲ってある部分のツメはマイナスドライバーなどで浮かしてから
32mmのソケットレンチでフィルターを外します。
ここもSSTオイルが出て来ますのでちゃんと受けられるようにしときます。

廃油受けで受けた後、100円ショップで同一の8Lバケツを2つ買ってきて、
その１つに移し替えました。
新SSTオイルも、もう１つの8Lバケツに移して同じ量になるようにします。
(気持ち多めにしておきました。)
しかし、めっちゃ黒いな・・・臭いも凄いし。

漏斗を上側ドレンボルトを外したところに差し込み、計量した新SSTオイルを
100円ショップで買った水差しで注入しました。

外したSSTオイルフィルタ
真っ黒だし、太陽光に当てると毛のようなものが多数ついてました。
多分クラッチのファイバーだと思います。

交換が終わってバッテリーを戻し、ボルトの締め付けを確認したのちエンジンをかけ、R、N、D、Mモードとそれぞれ20秒ずつ保持しておくとエア抜きになるそうなので実施。
その後ひとっ走りしてみたところ、変速が歯切れ良くなったような気がする。

そもそも、バッテリーを外したもんだからSSTの学習データはクリアされてるだろうから初期状態になってるだけだと思いますし・・・
しばらく走って学習データが蓄積して来れば体感出来るかも知れませんが・・・

なんにせよ、75000Kmも無交換で性能が維持出来るとは思えないんで、交換しといて良かったです。

エコキュートの配管漏れ修理

三菱電機製のエコキュートを7年前から使用していたが、ここ最近お湯の減りが早いなぁ、と思ってた。
いつもなら家族全員が入浴を終える頃にはお湯残量が2目盛りぐらいあったんですが、お湯がありません。ってなってたんですね。

沸き上げ設定をおまかせにしてるから、変な風に学習してんのかなぁ、と思ってたら、リモコンにH10って言うエラーコードが・・・

故障？と思ってエラーコード H10でググッてみると、お湯タンクとヒートポンプ間の通信異常とのこと。

制御基板の故障かなぁ？と思いつつお湯タンクとヒートポンプ間の通信線を確認してみたところ、ヒートポンプの配管接続口から結構な水漏れが・・・

どうやら、制御基板上では長時間ヒートポンプを駆動させているのにお湯が溜まらないもんだからヒートポンプとお湯タンクの通信、制御がうまくいってないと判断したっぽい・・・

水漏れを発見して水道の元栓を閉めた状態。
タンクより低い位置にあるためタンク内の水圧でこれだけ漏れてます。
発見した時はこれの5倍ぐらいの勢いで漏れてた・・・・

この漏れている配管、ヒートポンプで沸かされたお湯(約90度)がタンクへ行くものだから劣化してしまったんでしょうねぇ。
ネットで色々とリサーチしてみると、この配管は三層アルミ管と言うものみたい。

コーナンPROでこの継ぎ手がないか見ると扱っていたのでDIYで修理する事に。
この継ぎ手は、ワンタッチユニオンタイプだとG1/2と言う平行ネジタイプのしか置いてなかった。
三菱電機製エコキュートのヒートポンプ側のネジはR1/2・・・テーパーネジやんか。

元々、劣化してる三層アルミパイプを切り詰めて延長継ぎ手＋ワンタッチユニオン継ぎ手で修理するつもりだったので、メス側がR1/2でオス側がG1/2の延長継ぎ手を探したところ、あったのでエコキュート間ヒートポンプ用ガスケットも一緒に購入。

水道の元栓が開いた状態＋応急処置でビニテぐるぐる巻きで
こんな感じの水漏れ。水道代が凄そうだ・・・

こんな感じで、お安く修理・・・

元栓を解放し、ヒートポンプのエア抜きをして蛇口を開けてタンク内のエア抜き。
エアが出なくなったら沸き上げさせ、水漏れがないか確認。

ネジ部分から少し水漏れしてる。どうやらガスケットの初期馴染みで漏れているようだ。
増し締めして水漏れは解消。

しかし、三層アルミパイプの中が水垢で汚れていたし、継ぎ手と三層アルミパイプのメーカーが同一ではない可能性もあり、三層アルミパイプと継ぎ手の間からにじみ出るような感じで漏れて来る・・・

こうなると、お湯タンクとヒートポンプ間の配管をやり直す必要があるのだが、とてもそんな気力はないのでアーロンテープと言う耐熱温度200度の自己融着テープをぐるぐる巻きにして水漏れが収まったので保温材を巻き巻きして完了。

しばらくは点検を欠かさないようにしないと。また漏れてたら配管のやり直しだな・・・
その時はタブチのエコキュートの配管一式がセットになってるエコパックを使う事になると思います。

純正マフラーのタイコを切開！

ギャランフォルティス CY4Aの純正マフラーがアブガレで1480円と破格の値で販売されていて、しかも家から約30Km離れたところと言う事で直接買いに行った。

ゲットしたCY4A純正マフラー \1480ナリ。
これを・・・・

サンダーでカットと。

中身はこんな感じ。
ついでに赤線で排気ガスの流れを書いておく。
底部にある粉は、サンダーの砥石の粉です。

純正マフラーのタイコを切開してみてへー、と思った事は、可変バルブがあると言う事。
アイドリング域では車体後部を見て右側への排気がメインで、左側はバルブが閉じてるので隔壁の切り欠き部からの排気ガスだけ出て来るって感じ。
可変バルブのスプリングは結構固めで、多分フルブーストのあたりから開くような印象。

可変バルブ
低負荷域では閉じる事で片側の排気口しか使わない事で消音しているようだ。

小さな穴しか空いてないのでホールソーで穴径を拡大と。

可変バルブを撤去

抜けを改善。多分・・・・
赤い粉みたいなのはホールソーの塗装が削れて落ちたものです。

ここまでやって、あとは溶接で元に戻そうとしたのですが、板厚が薄いし、TIG溶接機の条件出しが甘かったため、板が溶けてしまったりと散々な結果に・・・・もちろん、復元出来ませんでした。

後日、TIGの条件出しをしてリベンジします。

クスコのパワーブレース取り付けの手直し

2012.12.29にブログで書いたフロントメンバーとボディ結合の剛性UP!の件だが、後部の取り付け方法に疑問があったのだが、先送りにしてたのであれよあれよと5年近く経過w

なにが疑問だったのかと言うと、これ。

取り付けた事のある方ならこれがどのパーツか分かると思います。
こんな感じに変形するので、ただ単に付いているだけって感じだと思う。

実際の取り付け状態を再現。
これじゃフレームとブレースをしっかりと固定する事が出来ないでしょう。
取り付けてる方は一度外して確認してみた方がいいかも知れません。

初めて取り付けた時からこんなに薄くてしっかりとフレームとブレースを固定する事が出来るのか？と疑問に思ってたんですよ。

でもまぁ、後回しにしてた訳で。

中華製TIG溶接機を買ったと言う事もあって、手直しをする事にした。

t5mm 50mm幅のフラットバーからバンドソーで切り出し。

切り出した鉄片に11mmの穴を空け、M10 P1.25のナットを
TIG溶接機で溶接固定。

車体下部へ恒久的に固定されるものなので塗装はしっかりとしておいた。

あとは、クスコのフロントメンバーブレースに添付されている固定ステーと置き換えますが、スペーサーの内径をM10ボルトが入るようφ11mmに拡大加工も忘れずにやっておきます。

使用したボルトは純正同様のクロメートメッキが施されているM10×30 P1.25のフランジボルトとした。

このように手直しする事でフロントメンバーブレースの真価が発揮出来るようになったと言えるだろう。

体感出来るかどうかは現時点ではタイヤを鳴らすようなコーナリングをしてないので、まだ分からない。もしかしたら自己満足で終わるかも知れない・・・w

ランエボタワーバー取り付けにあたって

CZ4Aランエボ純正のタワーバーが安く手に入ったので、取り付けた訳だが・・・

ギャランフォルティスに取り付けるとこんな感じで
本来の性能が生かせない状態になる・・・

と言うのも、カウルトップと言う部品がCZ4AとCX4Aとでは違うんですね。
CZ4Aのにはタワーバーと連結するステーがついているんですが、CX4Aのにはついてません。
もちろん、CZ4A用カウルトップを注文して取り付ければいいのですが、部品代が14000円ぐらいしますし、中華製TIG溶接機が手元にあるので溶接で作ってしまえ。と言う事で自作する事にしました。

t2.3mmの鉄板を切り出して穴開けとかしてみる。

TIG溶接機でナットを溶接。

カウルトップ上部の樹脂パーツを外したところ。
ワイパーモーター一式がありますが、これも外します。

ワイパー一式を外したとこ。
これでようやくカウルトップが外せます。

カウルトップのステー取り付け部の塗装を剥がすため、外したとこ。

カウルトップの塗装を剥がして再度取り付け、ステーを仮合わせ。

さて、これから仮固定。
その後、カウルトップをまた外して本溶接します。
溶接技術はあんまし、なので写真は勘弁！

裏側はしっかりと溶接。その後つや消しブラックで塗装。

一枚のステーを溶接だと弱そうなので、こんな感じで
約1cm幅の鉄板を補強として入れました。
引っ張ったり曲げたりしてもビクともしません。

ワイパー一式やカウルトップカバーなどを復元して終了。

で、これによる体感ですが、町乗りレベルではま～～っったく体感出来ません(笑)
タイヤが鳴くようなコーナリングであれば体感出来るかも知れませんが、まぁ・・・ランエボのタワーバーを有効に活用出来る。と言う自己満足な加工チューンになります(笑)

メタルキャタライザーによるエンジン警告灯点灯の対策

サードのメタルキャタライザーを2011年式以降の車両に取り付けるとエンジン警告灯が点灯すると言う症状ですが、対策したところ、点灯しなくなったのでやり方を書く事にします。

お約束ですが、自己責任で。これでトラブルが起きても私は一切責任を負いません。

対策としてOpenECUを用いて書き換えると言う方法があり、エボフォーラムにて情報収集してみると、以下のようにやればいいようだ。

これ見て分からない方はショップへ依頼しましょう。

その１

2012年式Ralliartのアドレスです。
DTC P0139のデフォルト値 enabled
DTC P0140のデフォルト値 1500
それ以外の数値ならアドレスが合っていません。

その２

これはデフォルトで定義されてるので手間が省けました。

これは本来、ランエボX(CZ4A)での対策方法ですが、ギャランフォルティス(CX4A)でも行けました。

数百キロ走行しましたが、警告灯はついてません。
無効にさせているんだから当然なのですが・・・

SARD メタルキャタライザー装着

以前から気になってたメタルキャタライザーがヤフオクで手頃な金額で即決出品されていたので、思わずポチッと。

SARD CZ4A MT用メタルキャタライザー

CZ4A用のSARDメタルキャタライザーで、MT用のもの、ガス検書類がないものだった。
だから手頃な金額だったんでしょうね。そもそも、CX4Aに適合するメタルキャタライザーは現時点では存在しないのでCZ4A用のを流用するしかない。

取り付けはポン付けで行けます。
中古で買ったのでガスケットが付属しておらず、ジュランの70φガスケット、M10×35のフランジボルト＆ナットを別途用意。

件のメタルキャタライザーにはO2センサーがついていたのですが、これは外す事が出来なかったため、そのまま出品されたようです。

O2センサーのナット部を見ると潤滑剤、格闘の跡が・・・

取りあえず、ガスバーナーで赤くなるまで炙ったあと、一気に緩めるとあっさりと緩んだ。

メタルキャタライザーの中を見るとセルの密度が粗く、向こう側が透けて見えるw

で、取り付けにあたって、まず純正触媒を外しますが、6万キロ走ってるし、その間一切触ってないO2センサーは固着してるだろうと思ってそれなりの機材を揃えてトライしたんですが、あっさりと緩みましたw

拍子抜けするほどあっさり緩んだO2センサー

トラブルなく純正触媒を外し、メタルキャタライザーを取り付け。

しかし、O2センサーの取り付け位置が純正とは逆位置にあるため、センサーコードが余る状態に。このままだとぶらぶらした状態で接触する恐れが。

遮熱板と車体の隙間に押し込むのは気分的に抵抗があったのでL字ステーを強力両面テープ＋強力接着剤で車体に固定し、タイラップにて固定する事にしました。

こんな感じでセンサーコードを固定。

装着し、エンジンをかけてみたところ、アイドリング状態で元気のある音量だな、と感じる。
走行してみると、排気音が太くなった。いかにもイジってます。と言う感じだ。
踏んでみる。高回転域でのレスポンスがはっきりと変わってる。
コンビニに停めて排気ガスの匂いを嗅いでみると・・・少々かぐわしい香りが・・・w

これで排気系チューンは終わり。

で、難点が・・・

2011年式以降の車両にメタルキャタライザーを装着するとエンジン警告灯が点灯すると言われていますが、この件について一言。

はい、ウチのも警告灯が点きましたw

いくら気のせいだと思ってもしっかりと存在する警告灯・・・

これに関しては、対策を行い、点灯しないかどうか確認中。
数百キロ走って点灯しないのを確認出来れば手順をアップしますね。

↓ 2017.03.05 追記 ↓
点灯しない事が確認出来たので 対策方法 をアップしました。

楽天モバイルの解約

楽天モバイルの10Gプランを利用していたが、3日間の転送量が1.7ギガバイトを超え、その翌日の転送速度が200Kbps/secに制限されて、その激遅ぶりに嫌気がさしてOCNモバイルに乗り換える事にした。

サクサクとOCNモバイルに乗り換えて、後は楽天モバイルの解約を残すだけとなり、楽天モバイルのサイトを見てみる。

しかし、そう簡単には見つからない。念入りに読めば見つかるのだが、Webでの解約は出来ないのはなぁ・・・
楽天ってIT企業なのにこういうのだけ時代遅れなのはいかがなものか。

電話での解約しか出来ないようなのでサイトに書かれている電話番号へ電話する。


0800-600-0000
受け付け時間 9:00 ～ 18:00 年中無休

2016.09.11現在。変わってる可能性もあるのでサイト上で確認した方がいいだろう。

確認の方法は

楽天モバイルトップページ→お問い合わせ→一番下へスクロール→電話でのお問い合わせ


日曜日の9時半頃に電話してみるとすんなりとつながり、ガイダンスに従って0 2 6 1と押していけば解約担当のオペレーターにつながりますが、つながるまでが長い！

繋がるまでが長いと事前に調べていたので電話機のモニターをオンにし、新聞を読みながら待機。

５～１０分程で繋がると言うのが多かったのだが、私の場合なんと22分も待った。

まぁ、通話料は無料との事なんで、経済的なダメージはないのだが、時間を割かれると言う精神的ダメージが。
ま、他の事をしながら待つのであればそれほどでもないのだが・・・

オペレーターに繋がって契約者の氏名、登録電話番号(家電ね)を伝えて本人確認した後、解約したい携帯番号を伝えると「契約してから１年経っているので違約金は発生しません。」とか「SIMはレンタルですので返却をお願いします。
返却しない場合、実費がかかります」など言われ、返却先は説明してくれるのでそれをメモるとかして終了。
最後に「よければ解約理由を聞かせて下さい」と言われ、「３日制限があり、それがイヤになって他のに乗り換えたため」と伝えて電話を切った。

そうそう、解約するなら15日締めなのでそれまでに解約しておかないと損しますよー。

しかしなぁ・・・解約するのがめんどくさいのはなぁ・・・ドコモもめんどくさかったし。


今使ってるOCNモバイルの解約手順が気になったので調べて見ると全てWeb上で完結するようだ。

マフラー交換

ギャランフォルティスってメイン径がデカいマフラーってあんましない。

GPスポーツのがφ70と一番太い。
柿本改のはセンターパイプで絞られていてそれが約φ60らしい。
と言うわけでGPスポーツのもので行く事にした。取りあえず中古で片側出しのが出てたんで、ポチっとな。

センターパイプは、出て来るのを気長に待ってみる・・・・我慢出来なくなったら新品に突撃かな。

中古でゲットしたGPスポーツのCX4A用右側出しマフラー

取り付けたらこんな感じ。なかなかイイ感じだ。

高回転域での抜けが良くなったおかげで燃調マップの高負荷のところまで読むようになったようで、A/F値が濃くなってきた。

以前はベタ踏みでのある回転域では10.8～11.1ぐらいだったのだが、今回は10.4～10.7と濃くなっている。

時間がある時にロギングしてマップ観察してチマチマと書き換える事にしよう。

車検問題はここで書くのは野暮って事で・・・(笑

話は変わって、ギャランフォルティス(CX4A、CY4A)ラリーアートにランエボX(CZ4A)のマフラーを流用出来るのか、と言う事を試してみる機会があったのでレポートしてみる。

CZ4A用社外マフラー＋センターパイプで、形状はノーマルとほぼ同じ。

これをフォルティスに装着してみようとしたところ、デフとリアメンバーに干渉して付きませんでした。

叩いて凹ませればなんとかなるレベルではなく、パイプを切断するなりして取り回しを大幅に変更しないと付きません。

デフはエボの方が小ぶりで、フォルティスの方が大きいのでエボ用のセンターパイプをつけようとするとデフに干渉して正規の位置に納まりません。10cmぐらいはみ出してる感じです。

サイレンサーフックは同一でした。なのでエボ用サイレンサーは付きますが、センターパイプへの接続パイプがリアメンバーの下側を超えていないのでサイレンサー側のパイプも切断して取り回しを変更する必要があります。

こりゃTIG溶接機を持ってて、パイプ溶接がお手の物な人なら出来るでしょうが、一般人には無理でしょう・・・

そう言えば、柿本改でマフラーオーダーメイドをやってくれますが、柿本改のランエボX用のマフラーを買ってこれをフォルティス用に加工してくれ。なんて言ったら楽しい事になりそうですね。

BCNR33ブレンボ+355mmローターのインプレ

フロントのブレーキシステムをBCNR33のブレンボ、V36クーペの355mmローターに換装して600Kmほど走行して性能を確認出来たのでインプレを書くことにする。

ちなみにブレーキパッドはプロミューのHC+を炭化させるような人wの勧めでADVICSのCSにした。

これは炭化させるような領域まで使ってもダメにならないんだそうな。HC+は終わったらしいw

ブレーキの当たりが出るまでは制動時パッドとローターが均一に当たってないのかビビりのような感じがした。

当たりが出始めた頃にそのビビり感はなくなって来たので一安心。

高速域からのフルブレーキングは以前よりは安定感が向上している。

以前のは制動力の減少が感じられたのだが、これは制動力の減少が感じられない。

安心してガンガン踏んで行ける。

峠道で走行したみたところ、ローターを355mmにした事で熱容量が大きいのか、終始安定したフィーリングだった。

何本攻めても効きが変化しないもんだからペースダウンする事無く走り続けられると言う感覚はなんとも言えない開放感を感じます。

例えるならば、オイルクーラーをつけてないため、攻めると油温が130度になってしまってペースダウンせざるを得ない。

これがオイルクーラーをつけた事でガンガン走れるようになる。と言うような感じ。

結論。これはとてもイイ。予算が少ないなら尚更。

予算があるならエンドレスとかAPロッキードをつけたらいいのは自明なのだがねぇ・・・

グローバルのブラケット紹介ページではECR33のキャリパーとRX350/450のローターを・・・となってるけど、最初からBCNR33のブレンボとV36ローターに特攻する方がイイと思う。

ブラケットとキャリパー間につけるスペーサーを自分で手配しないとダメで、すんなりとは行かないけれど、ランエボX並の制動力が欲しいならやるしかないでしょうw

そうなるとリアもエボXのブレンボにして、マスターシリンダー、マスターバックもエボXのを移植する事になるので結構大変ですが、それをやった私としては満足してます。

BCNR33キャリパー＋φ355ローター取り付け

いきなりですが、BCNR33のフロント用ブレンボキャリパーとV36クーペスカイライン用φ355mmローターを取り付けた状態の画像。

取り付けを考えている方は自己責任の元で参考にして下さいね。

必要となるものはグローバル製のECR33キャリパー取り付け用ブラケットとブラケットとBCNR33キャリパーの間に取り付けるスペーサー。

BCNR33用キャリパーはECR33用キャリパーとピッチが共通だが、ボルトのピッチが異なる。

BCNR33用のボルトはM12 P1.75で、強度区分は12.9あたりがいいだろう。

10.9でも大丈夫かも知れないが、精神衛生上12.9とした。

今つけてるワークのホイールのオフセットは+47で、仮合わせしたらキャリパーと干渉した。
なので15mmオフセットさせる事で実質+32とした。
キャリパーとのクリアランスは目測では5mmぐらい。

ギャランフォルティスで+32だとギリギリハミタイになるのでなんらかの対策が必要だろう。
当方はフェンダーを5mmぐらい押しだそうと考えてるが、これはまた後日ブログにアップ予定。

キャリパーとの干渉を避けるためにホイールを15mm外側にオフセット。
20mmロングハブボルトへ打ち替えるため、純正ハブボルトを撤去。

20mmロングハブボルトを打ち込んだところ。
インパクトレンチでやったから楽ちん♪

こんな感じで15mmワイトレからボルトを抜いてハブボルトにて固定。
この方法が一番安全だと思われます。

ワッシャーでどれぐらいオフセットすれば良いかテスト。
2.4mmが3つ、3mmが1つで、10.2mmであればキャリパーと
ローターとのセンターが出る事が分かりました。
ナックルとブラケット間のスペーサーはグローバルのブラケットキットに
添付されている二種類のうちの薄い方にしました。もちろん、ナックルと
ブラケットが干渉しないかどうかも確認し、干渉するなら対処します。

ワッシャーのままにしておくのは不安なんで、スペーサーを発注。
外径30mm×内径12mm×厚さ10.5mm、S45C相当で作成して
もらいました。ちなみにボルトはM12 P1.75 50mmでちょうどいい感じ。

パッドとローターの当たりはこんな感じできっちり出ています。

グローバルのブラケットとECR33キャリパーをつけた事がある方が
これを見るとおーっ！ってなると思いますw

実はグローバルのブラケットを介してECR33キャリパーを取り付けるとパッドが外側にはみ出るんですね。

なのでパッドの外周部を削り取る加工が必要になります。

BCNR33ブレンボにφ355mmローターの組み合わせだとパッドがはみ出なくなりますので、加工の手間が省けるし、精神衛生上非常にイイです(笑)

インプレは後日アップします。(まだ慣らしが済んでないので)