ECU: MIVECの微調整

うちのCX4Aにはオーストラリア人がチューニングしたECUデータをベースに多少カスタマイズしたものを入れている。

低中速、低負荷高回転でのフィールには概ね満足していたのだが、高負荷高回転でのフィールには不満があった。

様々な改善方法があるのだが、ブーストはこれ以上上げたくないし、点火時期はノーマルマフラーの為、排圧が高いと思われる事もあり、いじりたくない。

となるとMIVECのバルブタイミングをいじるのが合理的だろうと言う事でその領域をいじる事にした。

参考にしたのはエボフォーラム内に上がっていたランエボ10のチューンECUデータ。
リンクがあるのだが、ファイルが削除されてしまってる為、今はダウンロード出来ない。

ググってみるとそのECUデータを取り上げてる方がいた為、その方に頼み込んで譲ってもらう事が出来た。感謝！
ちなみに、その方もそのECUデータを参考にチューンし、パワーチェックで360psをたたき出したと言う。なので実績はありそうだ。

そのECUデータのMIVEC制御関連のマップを参考に高回転領域のマップを書き換えた。
チューンにあたって、バルブタイミング制御の仕組みも学んだが、概ねその方向性にマッチしていた。

チューンしたMIVEC制御マップ
上側が吸気、下側が排気

ついでに1250rpmからMIVECが効くようにした。

で、試走してみた。
以前は5速5500rpmあたりから重い感じになり、吹けにくい感じだった。
今回は5速6500rpmまでしか回してないが、スッと吹けるようになった。成功です。
レブリミットは7300rpmに設定しているので、7000rpmまで回せばあれ～な領域ですねぇ。
発進時のフィールも少し良くなったと言う感じ。

あとはマフラーを変えて排圧を下げる事が出来たら、色々出来そうです。
インタークーラーも交換すれば吸気温度を下げられるのでノッキング抑制になるので点火時期を進められます。
聞きかじりですが、ターボ車では点火時期を1度進められたら5～10psは上がるようです。
特にRB26系ではそれが顕著だそうで。4B11ではどうなんだろう・・・

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
160Kg 2,2,2,1rep
130Kg 7,5,3rep

いい汗をかいた。
スクワットはグワッと来るので、やっぱ、イイもんです(イミフ)

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
120Kg 5,4,5,5,5rep
110Kg 10,7,7rep

おぉ、補助筋トレの成果か、110Kgで10rep出来た。
以前は、100Kgを10rep出来るなんてどんな奴なんだ。と思ってたが、今は110Kgを10rep出来る自分がここにいる・・・

コツコツと頑張った甲斐があった。こーいうのに向いてるんだろうな、うちは・・・

SSTのエンブレ改善 その２

SSTのエンブレが弱い件で、前回の記事ではFuel MapをいじってATモードでは概ねエンブレが効くようになったが、マニュアルモードではさっぱりだった。

エボではどうなんだろう、と思って2012年式USDM仕様SST EVO XのECUデータを眺めてみた。
EVO XのFuel Mapでは私がCX4Aで設定した空燃比よりも更に薄く設定されているではないか。

あれ？USDM仕様EVO Xって、エンブレが効く仕様になってるのかなぁ？と思い、SSTの項目も見てみた。

どうも、ラリーアートとは違う。エボとラリーアートのSSTは同じモノが使われていると聞いた事があるから、制御関連も同じなはず・・・
試しに2008年式JDM仕様のSST EVO XのFuel Mapを見てみるとラリーアートと同じ傾向。

どうやら、2012年式USDM仕様SSTエボはエンブレが効く仕様と思っても間違いなさそうだ。

Fuel Mapでエンブレの領域の空燃比をコピペし、SST設定も殆どをコピペしていって、エボのSST制御に置き換わったECUデータをCX4Aへ書き込み。

早速試走してみる。
ん？ギヤ鳴りするなぁ。MT車そのものだ・・・
街乗りで走ってみるが、フィールがMT車にすごく近い。試しに軽く加速してみるとMT車に近いフィールで加速していく。こりゃスゴイや。

アメリカ人が好きそうなフィールだよ、これ(笑)

このECU書き換えで、AT車の静かなフィールからMT車のいかにも機械を動かしてます。と言うようなフィールに変わったと言う事になる。思わずニヤニヤしてしまうではないか(笑)

エンブレもATモードでは良く効くようになっている。マニュアルモードも効くようになった。
二段落としエンブレは、以前は殆ど効かなかったが、今回は効くようになった。
しかし、スピードが出ている時の二段落としは半分効いているような感じ。それでも全く効いてないよりはイイ感じです。

今回のSST書き換えで、SST設定項目の全てではないが、大体が飲み込めて来たので、エンブレが半分効く件も書き換えで対処出来そうです。

しかし、あれだけフィールが変わるとは思ってなかったので、びっくりしました。
試しに高速道路で踏んで見ましたが、フィールは結構いいですね。違うクルマに乗ってるみたい。

あとは少しずつツメていきます。

EGRカットしてみた。

ECUチューン関係で色々ググってたら、EGRと言う記述を見かけた。
どっかで見た事あるなぁ、と思ってECUFlashを見てみると"EGR Timing Advance"と言う設定項目があった。

気になったので、EGRとはなんぞや？とググッてみたところ、低負荷時に排気ガスの一部をエンジンに吸入させて排気ガスの浄化、排気温度の低減をさせるものらしい。

なんで低負荷時に吸入させて排気温度の低減？？と思って調べてみると、ディーゼルでは普通に使われているもののようで、ほぼ全域で吸入させているものらしい。

一方、ガソリンは負圧が発生する低負荷時だけ吸入させているようだ。

更に調べてみると、ディーゼルターボではEGRをカットする事で出力がアップするものみたい。
そりゃそうだろうな、清浄な混合気に酸素が殆どない排気ガスを混ぜるんだから出力的にはマイナスだしね。

しかし、ディーゼルターボではEGRをカットすると排気温度が上昇し過ぎてタービンブローとかのリスクがあると言う。ディーゼルの場合、全域だからそう言う弊害があるだろうが、ガソリンの場合、低負荷時(負圧発生時)の時しか吸入させていないから、高負荷時の影響は無いと言う事になる。

ガソリンエンジンでもEGRをカットすれば低負荷時のエンジン出力がアップすると言う事は間違いないのだが、車検での排ガス検査はどうなんだろう？と思って調べてみた。
すると、アイドリング状態で測定するとの事。

EGRのマップを見てみると、アイドリング時は吸入されないようになっている事が分かる。
と言う事は、EGRをカットしても車検には問題なく通ると思われる。

と言うわけで、こんな感じで書き換えてみた。

左側が純正状態。右側が書き換えた後。
これで完全にEGRカットとなりました。

EGRカットしたECUデータを書き込んだ後、試走してみた。

すぐ体感出来ました(笑)

EGRが作動する領域って、発進時とSSTが1速から2速へシフトアップする時なんですが、排気量アップしたような感じ。
分かりやすく言えば大の大人5人が乗ってる状態から自分一人になった状態のような感じかな。

街乗りだとキビキビと回るし、乗りやすくなりました。

このECUチューンは簡単に出来てすぐ体感出来るのでECUチューンが出来る環境にある人なら試してみる価値はあるかも。もちろん、自己責任でね！

SSTでの即エンブレ化

三菱のギャランフォルティス、スポーツバック、ランエボXにはSSTが搭載されていて、これはエンブレが効きにくいと言う欠点がある。

最近のクルマなら瞬間燃費計がついているので、それを前提に説明するなら、普通のAT車は通常走行時、アクセルを抜いたら瞬間燃費計の燃費表示がMAXになり、エンブレが効いて来るのが分かると思います。以前乗っていたWISHもそうでした。

で、SSTミッションなCX4Aだと、通常走行からアクセルを抜いても瞬間燃費計は半分ぐらいを表示し、エンブレが効いてると言う感じがない。ある程度時間が経つと瞬間燃費計の表示がMAXとなり、エンブレが効いて来る。このタイムラグが長いんですね。

エボXの話になりますが、2008年式のはかなりひどかったらしいですが、改善され、2011年式で仕様変更されたようです。

アクセルを抜いた時、燃料カットが行われておらず、その為エンジンが回り続けていると言う感じです。

先人達が三菱自動車へ問い合わせていて、その結果がみんカラの掲示板にアップされてました。

以下、引用
http://minkara.carview.co.jp/car/mitsubishi/lancerevolution_x/qa/unit165218/から引用

三菱自工の回答は、「当該の問題は、おそらくSSTの制御問題ではなく、4B11形エンジン制御の方ではないか。エボⅹは触媒を保護する為に、特定の条件化の時には、エンジンの燃料カットを禁止している。燃料カット禁止の条件は複数あり、エンジンのクランク角度や速度センサー他多岐にわたる。しかし、燃料カット禁止の条件は三菱自工の機密事項にあたるので、ユーザーへの開示は行えない。なお、現行型では制御プログラムの最適化等見直しを行っているので、かなり軽減されているのではないか」

引用終わり

これって、今まで高温な排気ガスに晒されていたのがいきなりアクセルオフされたら加熱して破損してしまうから、燃料を噴いて冷却していると言う事だと思います。

そんなんで壊れるのってどんだけショボい触媒なんだよ？って感じですな。
5万キロとか10万キロとかでの話だと思いますが、触媒が壊れるのって、距離を走ってる車だと結構多いんですよ。
まぁ、いじったとしても触媒、すぐには壊れないと思うし、もし壊れたらその時に考えると言う事で、人柱になる事にします(笑)

うちが色々試した結果の考察。
エンブレ直前のload値、回転数、アクセル開度、O2センサーの値が判断の基準になっているように思う。
エンブレ時に読まれるfuel mapに低負荷時と高負荷時のものがあるんですね。
高負荷時にアクセルオフにすると高負荷時の値が読まれ、段々と低負荷時の値へとシフトしていきます。で、低負荷時の値にシフトしていけばエンブレ制御開始と言うようになっていると思います。


現時点ではこれかなぁ、と思ってます。
間違ってるかも知れないので、これがそうなんだ、と鵜呑みにはしないで下さい^^;

すぐエンブレを効かせたい場合、高負荷時の値を低負荷時の値と同じにしてしまえばいいんでね？と言う事でfuel mapとSSTのfuel map両方を書き換えてみました。しかし、全く同じにするのは未知数なだけに怖いので高負荷時の値を低負荷時の値に近づける感じで書き換えました。

書き換えて試走してみたところ、パコパコとエンブレが効きます(笑)
通常走行(ノーマル、ATモード)でアクセルを抜いたら0.5秒ほどでエンブレが効くし、瞬間燃費計の表示がMAXになります。
速度調整でアクセルを抜いただけでもエンブレになります。
その度に空燃比計が慌ただしく表示が変わりますが(14～22)、MTだと当たり前なんですよね。

で、エンブレからアクセルを踏むと空燃比が一瞬12へ下がり、14～15あたりへと落ち着きます。

しかし、通常走行からマニュアルモードへ移行し、2速落としとかした場合、エンブレが効きにくくなります。これは変わらないです。2速落とししなかったらすぐエンブレが効きます。
通常走行でATモードとは違うマップを読んでいるのかなぁ・・・

あと、高速走行時のエンブレはまだ検証してないので分かりませんが、効果が出ている事を祈ろう・・・

明日も走り回ってみてフィーリングチェックしてみます。

SST設定項目の解析

CX4AのSST制御の為にイギリス(EDM)仕様のECUデータを逆アセンブルし、やっとこさ解析が終わった。

これでSST制御がいじれる～と喜んだものの、検証がまだなので、イギリス仕様とアメリカ仕様の二つと日本仕様で照らし合わせていく。
すると１つの設定項目の表示がおかしい事に気づく。
しかも日本仕様とイギリス仕様のがおかしいみたい。アメリカ仕様のが正しく見えるんだよなぁ。
エボX用のデータも比較してみると、アメリカ仕様のが正しいと言う事で・・・
と言う事で、アメリカ仕様のECUデータを解析しなければならなくなった・・・・

OpenECUって、ボランティアの人も開発に関わってたりするらしいので、多少の間違いはあるものらしい。ま、そこがアメリカらしくて好きなんですがww

取りあえずの目標として・・・

R35 GT-RのDCTはクリープ現象がない。それを真似てみたい。
ATのスーッと発進する感じよりもMTのようにグググッと発進するようなフィーリングですね。

アクセルオフ時の即エンブレ。
これはSST関連の燃料マップをいじればよさそう。まだ分からないけど・・・

上記の２つを実現すべく頑張ってみる・・・