ランエボ10のインタークーラーパイプ移植

ウチのCX4Aはランエボ10のインタークーラーを流用するにあたって右側インタークーラーパイプをランエボ10のを流用して左側インタークーラーパイプはCX4Aのままだった。

CX4A用の左側インタークーラーパイプは樹脂製でインタークーラー側はφ55で更に絞りが入っているのだが、CZ4A用のはアルミ製でインタークーラー側はφ60でエアーのスムーズな流入が期待出来る。

新品で買うと約18,000円もする。なのでヤフオクで出品されるのを気長に待った。

こないだ、それがやっと出品され、無事落札出来、届いたので取り付ける事にした。

作業のポイントは、バンパーを外すのはもちろんとして、バッテリーを外す必要がありました。
そうしないとCX4A用バイピングを取り出す事が出来ません。
もっとも、取り外しは知恵の輪状態ですが‥‥

パイピングの固定ネジは3つあって、一番下側のネジがアクセス困難なところにあります。
振り角度が小さいラチェットがないと大変だと思います。

CX4A用インタークーラー左側パイプ。
樹脂製だし、凹みがあってその裏側も凹みがあって絞られてます。

取り外したところ。
CZ4A用のと比べても細いです。

CX4A用、CZ4A用を並べたとこ。
スムーズに流れそうです。

固定ネジの位置はほぼ共通。
しかし、実際に取り付けると微妙にズレがあります。
ゴムブッシュで吸収出来る範囲内なので多分大丈夫.....

CZ4A用のを取り付けるとブローオフのホースが
短いので取り付けられません。

どうにかして内径φ34のホースとφ34ホースジョイントを
用意してこのようにして延長する事にします。
もう一つの方法としてCZ4A用ブローオフホースを買って来て
それを切って使うという方法もあります。

無事ブローオフまわりの取り付け完了。

インタークーラー回り。
心配してたフォグライトへの干渉はないようで一安心。

これでようやくインタークーラー回りのランエボ化が完了。
アルミパイピングはいいね！ﾆﾔ(・∀・)ﾆﾔ

ついでにインタークーラー右側の固定がタイラップだったのを
ちゃんとした固定方法に変更。

取り付けが終わった後、バンパーとか復元してフルブーストかけられるような場所で試走してパイピングの抜けがないか確認して作業終了。

ちなみに体感出来るほどの差は感じられませんでした(笑

純正ブローオフ

以前、CT9A純正ブローオフを強化タイプに改造して使っていたが、バランスが崩れるのか、エラーコードを吐いてセーフモードに入ってしまって、すったもんだした挙げ句純正ブローオフに戻した。

上記に関するブログ記事

なので、CZ4AかCT9Aの純正ブローオフを探してたところ、ちょうどCT9A純正ブローオフが出品されてたので落札。

本日届いたので早速取り付けてきた。

これでCX4A純正ブローオフ→CT9A純正改強化ブローオフ→CT9A純正ブローオフと変わっていった事になる。

これにて一件落着となってくれる事を祈る(笑)

スロットルマップで強制アクセルオフ

3ポートソレノイド制御の煮詰めも大体進んで来た。
いまのところ、オーバーシュートは1.4ほど。それから1.3barに落ち着き、5000rpmあたりから1.0barに落とすようにセッティングしてあるのでとても気持ち良く回る。

こんな感じでECU書き換えをしてたので、エンブレをどうにかすると言う計画は後回しになってた。

で、色々と情報収集していくとどうやらスロットルマップにヒントがあるらしい。
スロットルマップを眺めてみるとエンブレ領域でやけにスロットル開度が高い部分がある。
あれ、もしかしてこれを0にしたらいいんでね？と言う事でエンブレが効いて欲しい領域を0に書き換える。

こんな感じで書き換えた。
アイドリング時はloadが20前後。エアコン使用時だと30前後ですね。

そこからアクセルを踏み込むと40、50とload値が上がっていくので、load20で3000rpmの領域はエンブレ時でないと到達しないところと言う事が分かる。

全てのスロットルマップをこのように書き換えて試走してみる。
市街地での走行のペースであれば、アクセルを抜くとエンブレがかかってくるようになった。
ワイヤー式アクセルみたくリニアではないが、今までの中では速くエンブレがかかって来る。

ちなみに市街地での走行(50～60Km程度)ペースだとloadは大体70～100ぐらい。
アクセルを抜くとすぐloadが20とか15のあたりになるのでスロットル開度は0%になる。

では、高速道路での高速走行時もすぐエンブレが効くようになっているのだろうか？と思い高速に乗ってみる。

結果から言うと、高速走行のようなシチュエーションではすぐエンブレがかからない。今までと変わらない。
むぅ、速度も条件に入ってるのか？

高速走行時のエンブレはまだ解決してないが、市街地走行、ATモードでは概ねエンブレが効くようになった。

しかし、MTモードで二段落としでのグワッと来るエンブレは出来なかった。
例えば5速で走っててアクセルを抜いてエンブレ中(空燃比は22[燃料カット])に3速に落としたら空走する感じ。(この時の空燃比は16～17。)
5速から4速へ落としてもエンブレは継続してたんですよねぇ。
うーん、SSTのトルク値も条件に入ってるんでしょうねぇ。

またまだ分からないところが多い・・・

↓ 追記: 2014.05.14  ↓

先日、インタークーラーパイプ交換でバッテリーを外したらECUの自己学習データがクリアされ、エンブレが以前よりも効くようになりました。
完全にエンブレが効くとは言えないですが、まぁ、こんなんでいいかな？って感じです。

CZ4Aのタービン、エアクリ

本日、ヤフオクで落札したCZ4A純正エアクリボックスが送られて来た。
CZ4A純正タービンは以前に落札して入手済み。

これでエアクリ、タービン、エキマニが揃った。

しかし、CZ4A用エアクリはCX4A用エアクリと違って効率を追求した作りになってると感じる。

これがCZ4A用純正エアクリ。

分割したところ。ちなみにエレメントはCX4Aと共通。

これが三菱の凄いところだと思う。
ある意味潔さを感じる。

万が一、雨水が入ってもこのように水抜き穴があるので
問題はないだろう。

これもヤフオクで落札したCZ4A純正タービン
シャフトのガタはなし。約5万キロ使用のもの。

間違いなくツインスクロールだw
CX4Aのはシングルスクロールなのでワンホールになってます。

アウトレット側。心配してたブレードの欠けは見当たらず。
程度はイイ感じ。

コンプレッサー側。
微妙な欠けが見られるが、使用上問題はなさそうだ。

これ、以外と重い。
10Kgぐらいあるんじゃないか？

TD05HA-152G6-12T
型名から検索してみるとチタンブレードモデル。
高ブーストをかけて使うと欠けてしまうらしい。
と言っても1.5K以上を常用したら・・・と言うレベルらしいw

タービンはO/H前提で落札したのですが、2万ちょっとで落札出来たのは嬉しい誤算。
CZ4Aの細々としたパーツを揃え、このタービンをO/Hに出したら作業開始と行きたいところです。

しかし、今年は色々と物入りだったので今年中に作業を終えるのは難しいかも？？