2014-01-28

3ポートソレノイドバルブ

CX4Aのブーストコントロールは純正ECUから2ポートソレノイドバルブをコントロールする事で行われる。
ランエボ10なんかだとそのソレノイドバルブが2つもついてるとか。

純正のブーストコントロールは、タービンとアクチュエーター間に三つ叉があり、そこから出たホースが2ポートソレノイドバルブ、片方にはインテークへと繋がっている。
初期状態ではソレノイドバルブがクローズされた状態で、タービンとアクチュエーターが繋がった状態。
アクチュエーターの初期設定は多分0.8barあたり。なので0.8bar以上ブーストが上がる事は無い。
そこでソレノイドバルブがオープンする事でアクチュエーターにかかる圧がインテーク側へ排出される。これにより、ブーストは0.8barを越えてかける事が出来るようになる。

で、今回、変更を画策している3ポートソレノイドとは?

3ポートソレノイドにはCOM(コモン)とNO(ノーマルオープン)、NC(ノーマルクローズ)と言う3つのポートがある。NOは、通電がされていない状態でCOMと開通している状態、通電されたらNOはCOMとの開通が遮断され、COMとNCが開通するようになる。
簡単に言えば三路スイッチみたいなもんです。

COMにはアクチュエーターと接続、NOはタービンと接続、NCはインテークと接続という形にします。

非通電時は純正と同じようにタービンとアクチュエーターが開通された状態となり、ECUがブーストを上げようと通電したらアクチュエーターとインテークが開通した状態となります。(タービン側との接続は絶たれます。)

これの何がイイのか?と言うと純正の2ポート制御だとブーストが上がるにつれてソレノイドに通電された場合、アクチュエーターにも若干の加圧されたエアーがかかっている状態となります。
(約1barほどのエアーがインテーク側へバイパスされている状態なのでアクチュエーターにも少しは圧がかかる事になります)
なのでアクチュエーターが若干動作した状態となり、バイパスバルブが少しだけ開き、排気ガスがバイパスされた状態になります。

あと、バイパスバルブがスパッと閉じなくなったり開かなくなったりします。

これを3ポート制御に置き換えると。
初期状態からブーストを上げようとECUが通電したら、アクチュエーターとタービンとの接続が絶たれ、アクチュエーターとインテークが接続されます。そうなるとアクチュエーターにかかっていた圧が一気に抜け、いくらでもブーストがかかる状態になります。当然ブーストは一気に上がります。
ECUが目的のブースト圧に達したと認知したら通電をオフに。するとアクチュエーターとインテークとの接続が絶たれ、アクチュエーターとタービンが接続された状態になり、アクチュエーターが動作し、バイパスバルブが開いてブーストが下がります。
これらの制御が非常にレスポンス良く行われるようになる為、オーバーシュートが押さえられる上にブーストが安定するようになるとか。

ちなみに、理屈では2ポートソレノイドと置き換えるだけでも普通に動作すると思いますが、ECUを書き換える事で本領発揮する事が出来ると思います。

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2014.02.04 補足: 上の置き換えるだけで・・・と言うのは誤りでした。オーバーシュートしまくりで2bar近くまで上がってしまいます。下手したら壊れるかも‥‥やはり、ECU書き換えが必要です。
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上記の説明は多分あってると思いますが、間違ってたら指摘して下さいまし。


これが3ポートソレノイドバルブ、CKDのFAG21-6-1-12C-4です。日本製のモノなので信頼性はかなり高いでしょう。
COBBからも同様のものが出てますが、あちらは5.4Wで、コレは4Wと省電力です。
しかもモノタロウで買う事が出来ます。価格は4000円ほどです。
(モノタロウでの商品ページ)

ちなみに、今回の3ポートソレノイドバルブ選定にあたって、下記のURLを参考にしました。
みんカラ、ZO-3さんのパーツレビュー記事

今度の休日に取り付け、テストしてみるつもりです。



2014-01-13

ブースト設定

ECUFlashでのECUセッティングでブーストコントロール関係で強化ブローオフに対応させたものにしてみた。

以前書いた、ECUのエラーコードの記事で、純正ブローオフに戻した件だが、あれから色々と調べてみたところ、ブーストリミットマップで対処出来そうなので、また強化ブローオフに戻した。
なんかもったいない気もするしw

Boost Limitのところの値を幾分か増して、Boost Cut Delay Timerの値を1000msから3000msとした。これは決められた値を越えた状態を何秒間維持したらブーストカットを行う設定。今回は3秒ですね。チューンEVOXのデータでも3秒と設定されていたのでそれを真似た。

うちのCX4AにはCZ4AのインタークーラーをつけているのでノーマルのCX4Aよりはブーストアップに対しての許容度が高いから、高回転域でのブースト値も若干上げた。
Boost Target Engine Load #1A (High Gear Range)、#1B、#2と3つのマップがあるので、3つとも同じマップにした。

現時点ではこの仕様で落ち着く事にします。
この仕様にしてから三日間テスト走行しましたが、今のところ問題は起きてない。空燃比も10.8~11.1で落ち着いてます。
5500~6500rpmだと少し落ちて10.6~10.8ほど。

排気温度計を取り付けて排気温度を見る事が出来たらさらに煮詰められそうだけど、これはタービン交換までのお預けとしておく・・・・


そう言えば、海外のラリーアートにS-SPORTSモードを追加させる裏技があるようだ。

http://www.youtube.com/watch?v=86Yet91HlI4

メーターを見ると2008~2010のラリーアートと分かる。ちゃんとS-SPORTSとなってるね。

すごく気になって調べてみたところ、完全には分かってないが、2011~のラリーアートでも出来るようだ。ただ、ECU、TCUを書き換える必要があり、やり方が書かれてるページを見つけたが、英語で分からん!
一筋縄では行きそうにもなさそうだし・・・

また時間がある時に調べてみる事にします。

2014-01-12

スロットルマップの危険性

以前、書いた漢のスロットルマップ仕様変更の時に気になってた、全ての領域で100%にしたらどうなるんだろう、と思って全て100%にしてみた。

結果から言うと、極めて危険。
信じられない現象が起こった・・・・

まず、書き換えが完了し、ECUをリセットし、エンジンをかけてアイドリングを見たところ、異常なし。
走り出してみる。するといきなり7500rpmまで回り、レブリミッターがかかって回転が落ちた。
え?え?となってたらまた7500rpmまで回り出してレブリミッターがかかって回転が落ちる。その繰り返し。
こりゃやべぇ、とすぐエンジンを止め、ECUを書き戻した。

うちのCX4AではレブリミットをCZ4Aと同じ7500rpmに設定してるのでレッドゾーンに飛び込む針を見るのは恐怖そのものだった。

改めて思い起こしてみると、フェイルセーフがかかってたから暴走しなくて済んだ。これは本当に僥倖だった。もし暴走してたら向かいの家に突っ込んでたところだった。

アクセルペダルを踏み込んでないのに回転数が想定値以上に上がったらSSTのクラッチを切り離すと言う仕様になっているようた。これがフェイルセーフと言うものなんだなぁ・・・

と言うわけで、現状のスロットルマップは下記のようにした。

現状のスロットルマップ
load0~20のあたりは純正の値のままとした。それ以降は全て100%。

load0~240を全て100%にすると言う事は極めて危険である事を覚えておくといいだろう。

うちなりに考察してみると、loadが0%とかの低い時限定で電子スロットルに動作確認の信号を送ってるのではないかと思う。(電子スロットルを常時監視する事で故障をいち早く検出する為だと思う。)
その信号にスロットル開、閉の信号も含まれていて、その値が全開に近いのかも。
通常なら、スロットルマップで押さえ込まれる為、勝手に全開になる事はない。しかし、今回のは全てのマップで100%にしたため、押さえ込みがなくなり、全開になってしまったものかと。
なのでload0~20のマップを純正のままにしておけば恐らく大丈夫だろう。

ECU書き換えは自己責任で!


2014-01-11

ECU書き換えの注意点

ウチがCX4AのECU書き換えでいつもやってる事を書き留めておく事にした。

OpenPortⅡにてECU書き換えを行うとラジェターファンが回り出す。
しかも二つとも。

色々な記事を見ていくと、ECU書き換え時、バッテリー電圧が約10V以下になると書き換え失敗となり、そのECUはただの箱となるとか。海外では「煉瓦」と呼ばれているようだ。

リカバリーモードで復旧する事が出来るようだが、結構大変みたいだ。

ラジェターファンって結構電気食うし、それが二つも回り出すもんだからなぁ。(これはOpenPortⅡの仕様らしく、どうにもならないみたい)
バッテリーが元気な時ならそんなに心配しなくてもいいようだが、冬期で朝一の書き換えなんかだとすげぇ心臓に悪い。

なので私の場合、ファンのリレーを二つ外してから書き換える事にしている。
もちろん、オーディオとかエアコンは全てOFFにしてるのは言うまでも無い。

これがファンのリレーボックス。
カバーを開けたらこうなっていると思います。
リレー2つ外した状態。
これで書き換え中、ファンが回り出す事はありません。
一番右側のリレーはファン切り替え用のリレーなので外す必要はありません。
そして書き換えが終わったら二つのリレーを元に戻した後、ECUのリセットを行います。

赤丸の7.5Aヒューズを外して30秒ぐらいしてから
戻せばECUのリセット完了です。
ちなみに、ECUのリセット方法はCZ4Aと共通ですが、ファンリレーは確認出来てないのでCZ4Aと共通かどうかは分かりません。

私の場合、上記の手順でECU書き換えを行っていますが、今まで失敗した事はありません。

2014-01-08

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,4,4,3,3rep
115Kg 7,8,7rep

結局、去年中に130Kg卒業は出来なかった。
精進する事にします‥‥

2014-01-05

ECUのエラーコード

以前、この記事でエラーが出た事を書いて、その後様子を見ていたが、全く再現されなかった。

なので、年末年始は暇だった事もあって燃調をツメたECUデータを作り、車両へ転送。

5000rpm以上の回転が重い感じだし、リアバンパー回りが煤まみれと言うのもあって濃い目になってるようなのでブーストアップ仕様ランエボのデータを参考にしつつ、高回転域での空燃比が11.0±0.2となるように調整。

試走したところ、すごいカーンと回るようになったが、エラーコードを吐いてセーフモードに入ってしまった。前回はエラーコードを確認出来なかったが、今回はスマフォのトルクプロと言うアプリを用いてエラーコードを確認。するとP061A、P1870と出た。

P061A: スロットルボデー故障、インマニ、吸気系統からのエア吸い、ECU異常
P1870: エンジントルク異常

ギャランでこの症例は皆無に近かったんでランエボで検索してみるとブーストコントローラでブーストコントロールしてる、強化ブローオフを入れている車両によく出ると言う。

うちの車両ではランエボ9用の純正ブローオフを改造して強化ブローオフにしているのでこれに当てはまるし、純正ブーストコントローラでガッツリと1.2以上にブーストアップしてるのでこれも該当する。

今回の事で、前回のエラーコードの原因も想定がついた。

今までのECUデータでは高回転が濃くて、ブーストも上がらないため、パワーもそんなに上がらないからSSTに入力されるトルクも規定内に収まっていた。
そんな時、VSDを入れたため、点火能力が強化され、空燃比も薄くなった。つまり燃焼効率が上がったため、ブーストも上がる。ブーストが1.2を越えて常時かかり続けた為、ECUが異常と判断し、エラーコードを吐いてセーフモードに突入。

本来なら、ブローオフバルブが上がりすぎたブースト圧を調整するのだが、強化ブローオフバルブを入れている為、正常に制御されなかったものと思われる。

さらに調べて見るとランエボ9まではECU書き換えでブーストアップし、強化ブローオフバルブを入れていても問題は出ないらしく、ランエボ10からはECUを書き換えて社外、強化ブローオフバルブを入れていると問題が出る事があるようだ。

どっかのチューニングショップがランエボ10はブローオフバルブ、エアクリ、マフラーが高い次元でバランスを取って性能を出しているため、むやみに変えるのは良くないと言ってたけど、まさにその通りだなぁ‥‥

なので強化ブローオフバルブを外して純正に戻して試走してみた。
この時は運良くテストしやすい条件だったのでフルブーストのまま走り続けられた。
もちろん、異常は出なかった。ブーストも1.2で安定してた。以前は1.3あたりまでかかる事もあった。
ちなみに空燃比は6500rpmまで回して11.1で安定。load値は215ほど。

#トルクプロと言うアンドロイトアプリはまさに神アプリだと思う。
 エラーコードを吐いてセーフモードに入ってもエラーコードを保存してエラーコードクリアする事でセーフモードも解除する事が出来るんですよね。これって凄い事だと思う。今まではノーパソでエラーコードをクリアしてたんですからねぇ。そのうちアンドロイト端末でECU書き換え出来るようになったりしそう・・・

純正マフラーのタイコを切開!

ギャランフォルティス CY4Aの純正マフラーがアブガレで1480円と破格の値で販売されていて、しかも家から約30Km離れたところと言う事で直接買いに行った。 ゲットしたCY4A純正マフラー \1480ナリ。 これを・・・・ サンダーでカットと。 中身は...