2013-05-31

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
160Kg NG
150Kg 2,2,2rep
120Kg 5,5,6rep

ありゃ?2週間のブランクにしては落ち込みすぎだ・・・

ジョギングを始めたから脚の疲れが蓄積してるのかなぁ?
160Kgを担いでしゃがんだ時、力が入らなかった。

ま、ジョギングを始めたばかりだから身体が慣れてないのだろう。と思う事にする。
次のスクワットでも落ち込んでたら‥‥考えねばなるまい‥‥

2013-05-29

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 4,3,3,3,2rep
115Kg 6,7,6rep

今日は湿っぽい日だったんで汗がイパーイ出た。

トレ完了後4Kmジョギング。いい汗をかいた。

2013-05-24

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
195Kg NG
180Kg 1,1,1rep
150Kg 3,3rep

195Kgに挑戦してみたが、二週間のブランクがあると身体が忘れてしまうんだろうね、引けなかった。
180Kgだと引けたが、凄く重たかった。
やはり、継続は大事だな。うんうん。

その後、4Kmのジョギング。

今日は良く寝れそうだ。

2013-05-22

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,3,3,3rep
115Kg 6,6,6rep

足上げ(115Kgから90Kgに変更後すぐ)
90Kg 5rep

先週、風邪を引いたせいか、やけに重く感じた。

風邪とかの感染症に罹ると筋肉内のなんとか成分を溶かしてそれを免疫抗体の養分とするらしいんで、インフルエンザに罹って数日寝込むと、それはそれはもうかなり筋力が落ちます‥‥

その後、スタミナの確認として久しぶりに3Km走って来た。
無酸素運動は有酸素運動での持久力向上にも繋がると言われている(アメリカのスポーツ雑誌ではそう書かれている)が、まさにその通りだと改めて感じた。

Uターン地点の1.5Kmまで走ったところで、またまだ行けそうだったが、いきなり5Km走って膝を痛めるのもアレなので3Kmとした。

これから暑くなっていくから故障の心配も減るし、ぼちぼち頑張っていく。

2013-05-19

OpenECU:SSTいじりの状況 その4

今回はSST Torque Limit #1~#4のエンブレ域の値を減らしてみた。

試走したところ、激変と言うほどではないが、アクセルオフ時のレスポンスは微妙な感じ。
変わったような、変わってないような、と言う感じです。

うーむ‥‥

次は
SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Interval A
SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Interval B
のマップをいじる事にした。

海外の掲示板ではBの方はいじらない方がいいと言うような事が書かれていた。
なので、Aの方をいじるのだが、件の掲示板ではUSDMのラリーアートの値は敏感でいい。みたいな事が書かれていたので、2012年USDM ラリーアートのマップをコピペしてみた。

あ、SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Intervalと言うのは、ECUが行うSST制御の演算処理のインターバルと言う事らしいです。なので慎重に変更した方がよいとか。

JDMのラリーアートは4,4,4,4,4,8,8,12って感じですが、USDMのラリーアートでは4,4,4,4,4,4,7,7と数値が小さくなっています。なので敏感なんだろう。

と言う事で書き換えて試走してみたところ、確かに敏感と言うか、過敏な感じ。

油圧の掛かり具合がカチッとしている。つまり、発進の時の緩いフィールがカチッとした感じで発進すると言うような感じ。しかし、シフトショックが強い。じわりと油圧をかけるのではなくカチッと油圧を上げ下げして変速させているからだろう。

SSTをオートクラッチ付きのMTと割り切って乗るのであればこれはこれでイイ感じだと思う。
しかし、2速から3速へ変速するあたりでブレーキを踏むとクルマが前に出る感じが強い。

これは構造、特性上仕方が無いと割り切ってるが、普通は油圧を下げたりしてその感触を弱めているようだが、今回の書き換えでその緩衝対策がなくなっているようだ。
しかし、これはそう言うものと理解して乗るのであれば面白いと思う。

ちなみに、2012 USDM CZ4Aでは4,4,4,8,8,10,12,14でした。
あと、SSTがタコだと言われていた2008年JDM CZ4Aでは4,4,4,8,8,16,20,12だった。

海外の掲示板を読むと、国仕様によって値がそれぞれ違うようです。
EDMとJDMはほぼ共通、USDMは全く違います。
エボとラリーアートでも値が違いますねぇ。

あれこれ試して行くしかないのがいかんともしがたい・・・

2013-05-17

OpenECU:SSTいじりの状況 その3

SST制御解析の件だが、一歩前進出来た。

当初、SST Torque Limit #1~#4のマップをいじればエンブレを効かせられると思っていた。

と言うのも、トルクリミットの値を越えないトルクがかかり、アクセルが抜かれていれば、エンブレ、トルクリミットの値を越えていてアクセルが抜かれていれば触媒の過負荷防止として燃料噴射と睨んでいた。

なので、トルクリミットマップのエンブレ領域の値を増やせばいいのだろう、と考え、ついさっき、いじったECUデータを書き込み、試走してみた。

上側が元々のマップで、下側が値を増やしたマップ
結果から言うと、違ってた。
アクセルを抜いてからエンブレになるまでの時間が延びたと分かる。
5速か6速でエンブレを効かせようとしても間延びした感じでエンブレになる。

どうやら、これは違うようだ。なので元に戻した。

ついでに、SST Clutch Pressure Ramp Upのマップで低速域での油圧を1ステップ増やしてみた。
ダイレクト感がやや出て来たように思う。

さておき、またまだSST解析は続く・・・

次の心当たりはあるのだが、確信が持てないのでテストしてからカキコします‥‥

2013-05-15

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,4,3,2rep
115Kg 6,6,5rep

暑くなって来たねぇ。汗がアンモニア臭くなって来た・・・
半袖+短パンでトレーニングしようかな・・・
125Kgで6rep達成するまで頑張ってみる。
ホント、120Kgを突破するまでが長かった・・・

2013-05-12

OpenECU:SSTいじりの状況 その2

SST制御をCX4Aのに戻してしばらく走行してフィール、変速状況などをチェックしてきた。
今回はデータ取りしようと思い、CX4A、2012年式CZ4AのSST制御マップをマージしたマップにした。

要領としてはこんな感じ。
SST制御で、CX4AとCZ4Aの違いは、CX4Aが低中速での油圧が高めで高回転域での油圧はCZ4Aよりも低め。しかし、低中速の油圧はCX4Aよりも低め。

SST Clutch Pressure Ramp Up - Map A,B,C
SST Throttle Requested Torque Map #1,#2,#3
SST Torque Limit #1,#2,#3,#4

がそうなので、CX4A、CZ4Aのマップを比較してCZ4Aの方が大きい数値はCZ4Aの数値を入れ、CX4Aの方が数値が大きい場合はそのままと言う感じで双方の高い数値を取り入れました。

ついでに、SST Clutch Pressure Ramp Upの発進領域の油圧を2ステップ(+キーを2回押す)上げた。

書き換えた後、試走してみる。
発進直後の加速はイイ感じ。エンブレもバンバン効く。低中速ではMTに似たフィール。
高速道路はまだ走ってないのでそこでのフィールは分からず。
市街路を走ってみた感じでは違和感がない。低速域でアクセルを踏み足した時の加速フィールは悪くはない。この領域の油圧を少しアップさせたらもっと良くなるだろう。

マニュアルモードにし、2速固定で50キロぐらいで走ってみる。
エンブレの減速Gが強く来るし、これはCZ4Aと同じ感じ。

発進直後にブレーキ踏んだ時の変速ショックは、CZ4Aではそれが気になるレベルだったけど、今回のは気にならないレベル。
だけど、全く知らない人が運転したなら、やけに変速ショックが大きいな、と思うだろう。

しかし、普通の市街路走行であれば、不自然な変速ショックとかは今のところないようだ。
今日書き換えたばかりなので、これから走行を続けてフィールチェックして行きます。

いまのとこ、好感触なので、今後に期待してます。

さておき、SST Torque Limitのマップでのエンブレ領域だが、このトルクリミット値を越えた場合はどういう挙動をするのだろう・・・

現段階では、エンブレ領域のトルクリミットの値以内のトルクかつアクセルが抜かれていた場合、エンブレになるのだろうと思っているが・・・
実際のところ、CX4Aで、エンブレ領域と思われるところは0になっているが、CZ4Aの同じ領域では45とか30の値が入ってる。
だからトルクリミット値以内であればエンブレ制御となる、で間違いないと思うんだけどなぁ・・・
そのトルクリミット値を越えたらトルクリミット値以内に収まるまで燃料噴射かな?

まだ確定は出来ないのでその値を極端な値にするなりして動作確認してみようと思っている。

2013-05-08

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,3,2,3rep
115Kg 6,3,6rep

先週のベンチプレスで120Kgの6repを2set出来たので、125Kgに上げました。

しかし、先週末のデッドで背中が疲弊してるのか、あまり奮わず。
195Kgを引こうと思って踏ん張った甲斐あって引けましたが、190Kgが限界だったんでしょうね、195Kgを1rep引いただけで力を使い切ったって感じ。
2set目は当然、引けず。
195Kgが1rep、3set引けるようになったら長年の夢だった200Kgに挑戦!

来週のベンチプレスは・・・・4rep出来ればいいなぁ。

しかし、ここ最近、扱う重量が増えたせいか、眠くてしゃあない。
なので仕事先での昼休みは殆ど爆睡モード。

2013-05-06

OpenECU:SSTいじりの状況

うちのCX4AのSST制御を2012年式USDM仕様ランエボと同一にしていたが、元に戻した。

と言うのも、混雑してる高速道路走行時の変速フィールがどうにも馴染めなかったので‥‥
あと、アクセルを踏んだ直後に減速した時、強引に変速が行われると言うのも馴染めなかった。

フル加速時の変速フィールはイイんだけどなぁ‥‥

なので、CX4A本来の変速制御に戻し、それをベースに改変していくのがイイと思った。

元に戻して試走してみたところ、やはり発進時のフィールが間延びしているような感じ。
ダイレクトさが希薄な感じ。

ランエボ仕様の時は発進した時、グッとクラッチミートしてそのままエンジンの動力が伝わっていくようなフィールだった。
現仕様のは半クラを長めにしてそのままじわりとミートして動力が伝わっていくようなフィール。

なので、SST Clutch Pressure Ramp Upと言う油圧制御マップで発進時の油圧をやや向上させるよう書き換えた。
この部分はランエボ仕様と同じ数値とした。(CX4A仕様では数値が低くなっている)

書き換えて試走したところ、改善された。フィールが違うとはっきり分かる。

エンブレ関係はfuelマップが大元を占めてるようなのでこのマップはランエボ仕様のままとした。(CX4Aとの相違点はエンブレの領域を除いてあまりない。)

今まで、ランエボ仕様のSST制御を微調整して来たが、どうにもうまくいかない。どうやら発見されていないSST制御マップがあり、それも改変しないとならないのではないかと思うようになった‥‥

つまり、ランエボのSST制御の全てのマップを移植しきれていない。と言う事になります。

実際、逆アセンブルした時、未定義のデータ領域が多数あって、またまだ解析されていない制御マップが多数埋もれているように思えました。

明日(もう今日か‥‥)もSST制御の微調整をやって詰めていくつもりです。

2013-05-02

ボンネットアウトレットパネルの自作

うちのギャランフォルティスのボンネットにはダクトが3つついていて、中心奥のダクトはタービン冷却用のもので、前側左右のダクトはラジエター等の熱気を抜くためのもの。
その左右ダクトには鉄板のフタがしてあり、恐らく雨対策だと思われる。
なのでダクトらしき機能を果たしていない状態。

その鉄板のフタを外すとエンジンのオイルレベルゲージ、パワステポンプが見えるし、雨の影響を受けやすそうな感じ。

その部分が雨の影響を受けにくいようにしてくれるパーツが「アウトレットパネル」と言う名称で市販されている。

値段の方は右側ダクト用のアウトレットパネルが7000円ほど。
うち的にはこれがどういう製造過程で作られているのか、大体推測出来るので、うち個人的には価格に見合わないな、と言う印象を受けた。

なので自作する事にした。

その前に鉄板のフタを外した状態で検証してみる。

こんな感じでオイルレベルゲージ、パワステポンプ等が
見えるし、雨水がエンジンブロックカバーに降り注いで
それがエンジンブロックにも浸水してゆく恐れがある。
雨水をエンジンとラジエターの間に落とし込めば問題はなさそう。
と言う事で、近くのホムセンで色々と物色してみたところ・・・

この絨毯押さえと言うアルミ平棒が使えそう。
値段は498円。

こんな風にカット、穴開けしました。
ダクトの鉄板フタを型紙代わりにしました。

二枚のパーツをこんな感じで接合します。
M3のステンレスネジを3つ使いました。
この角度がポイントですw

仮固定して干渉していないか、ちゃんとカバー出来て
いるか、確認してみたところ。
これは問題なさそう。雨水の影響を受けにくいと思います。

ボンネット後方から見たところ。ラジエター部が見えますね。
これだけ空いていればラジエターの熱気が抜けそうだし、
走行時の負圧による吸い出しでかなりの熱気排出が期待出来そう。
つや消しの黒で塗装し、本固定したところ。
取り付け部が完全なフラットではないため、
M6のワッシャーを2枚ずつ両側に挟んで固定しています。

これでボンネットを閉めるとエンジンルームの熱気が出ていくのが分かります。ちなみに、ギャランフォルティスラリーアートのボンネットはランエボ10(CZ4A)と共通なのでランエボにも使えます。

わずか500円でこーいうパーツが作れたし、私個人的には満足です。雨対策も出来たしね!

純正マフラーのタイコを切開!

ギャランフォルティス CY4Aの純正マフラーがアブガレで1480円と破格の値で販売されていて、しかも家から約30Km離れたところと言う事で直接買いに行った。 ゲットしたCY4A純正マフラー \1480ナリ。 これを・・・・ サンダーでカットと。 中身は...