2013-12-18

筋トレ日誌 ペンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 3,3,3,2,3rep
115Kg 9,8,8rep

今日は調子が悪かったのか、130Kgで3repしか上らんかった‥‥

2013-12-11

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,4,3,4,4rep
115Kg 7,8,7rep

いつもは8分なインターバルを1分縮めてみた。結構キツいねぇ。
今年中には130Kgを卒業したいが、厳しそうだ‥‥

2013-12-08

Microlon CL-100を注入してみた。

Microlon CL-100と言う金属表面処理剤を入れてみたのでレポートしてみる。

Microlonとはもう10年以上前からの付き合いで、ZXR400と言うバイク、JZX90マークⅡツアラーVで使っていたので効果があると認識してたので今回も迷う事なく注入する流れとなった。

特にZXR400は14000rpmまで回るエンジンで、Microlonによるフリクションロス低減の効果が感じられるものだった。
10000rpmから14000rpmまで一気に回りきる感覚はプラシーボ効果ってもんじゃないと言い切れるほど激変したし、アイドリングでの振動も低減。

マークⅡに至っては、直列六気筒な1JZ-GTEエンジンと言う事もあって、アイドリングの静粛性は特筆モノだった。
そこへMicrolonを注入し、処理完了すると更に静かになった。
何回かオイル交換してもそれは変わる事がなかった。
しかし、フロントパイプ交換に伴い、フロントパイプ固定方法が変わったため、エンジンの振動が伝わるようになったのが残念だった。

マイクロロンについての賛否は色々あると思いますが、興味がある方は下記のリンクを読んでみて判断すると言うのもいいんじゃないかと思います。

マイクロロン日本代理店のFAQページでの「マイクロロン、もっと詳しく!」のリンク
http://www.microlon.co.jp/q_a/index01.html


今回、ウチが購入したのはMicrolonの並行輸入品でCL-100と言うモノ。
日本ではMicrolon XAと言う品名で出されていますが、高価なのでCL-100にしました。これはアメリカでのMicrolon XAみたいなものと思えば良いです。
つまり、CL-100を日本仕様に改変したものがXAだと理解すればいいかと。

CL-100のメリットは従来のMicrolonでは定着完了するまで約4000Kmほど走行しないといけませんが、CL-100だと30分も走れば定着が90%完了するとの事です。

CL-100が届いたので開封し、匂いを嗅いでみるとホワイトガソリンに似た匂い。
オイル1Lにつき80ccの割合で入れるので、ウチのCX4Aはオイル容量が4Lなので320cc入れる事になります。
一気に320cc入れるのはNGで、まず半分の160ccを入れ、30分ほどアイドリングさせたあと、残り160ccを入れ、走り回れば良いようです。

なんで半分ずつ入れるのかと言うと、溶剤が多く含まれている(エンジン内へ隅々まで行き渡るようにするためと思われる)から一気に全量入れるとオイルの粘性が一気に下がり、油膜切れでエンジンにダメージを与える事になるからだと思います。最悪、焼き付くかも。

ポルシェとかオイル容量が12Lあるようなクルマだと半分入れて200Km程走ってから残りを入れるようにと指示されているようです。

CL-100は青いんですねー。ウォッシャー液と間違えそうだw

まず、オイル、エレメント交換を行ってから注入するのが望ましいでしょう。
溶剤が含有されているため、エンジン内部の洗浄力が高く、エレメントを交換しておかないと目詰まりする可能性があるとの事らしいです。
なので、ウチのもオイル、エレメント交換してから注入しました。

こんな感じでエンジンをかけたまま半分ずつ
レベルゲージのパイプから注入していきます。
一回目の注入を終えた後、市街地を30分ゆっくり走行してから残りの半分を注入して高速道路を120Kmほどドライブして来ました。

一回目の注入をしてから静粛性が向上したと体感出来ましたが、これはオイル交換したからでしょう。
しかし、アイドリングの振動はオイル交換した時のものとは違うと分かるぐらい減っていました。
二回目の注入後、高速道路を3000rpmに押さえて6速巡航しましたが、とても良いフィーリングでした。スムーズかつなめらかに回る。そんな感じ。

SAについて駐車場に停めたらアイドリングが更に静かになってるのに気づきました。
SAでの休憩を終え、高速本線へ合流すべく加速して行ったら、なめらかに回りますねぇ。
スッと加速し、パーシャルアクセルでのエンジンフィールははっきりと体感出来ました。高級車のエンジンみたいな感じ(笑

新品のオイル効果というのも否めないので500Kmほど走ってからもう一度確認してみようと思います。
通常ならば、500Kmも走れば新品のオイル効果もなくなり、アイドリング域での振動が強くなりますしね。
でも、実際のとこ、500Km走っても静かなままだと思います。今までもそうだったし。


2013-12-06

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1,1rep
150Kg 4,4rep

190Kgを1repずつ、3setが安定して引けるようになったと思う。
次は195Kgに増量してみるつもり・・・

2013-12-04

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,4,4,44rep
115Kg 10,8,8rep

お、115Kgで10rep達成!と思ったら112.5Kgになってた・・・
片側が52.5Kg、もう片方が50Kgとなってたんだけど、違和感がなかった・・・
鈍感だな・・・・


2013-11-29

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
160Kg 3,3,3,2rep
130Kg 10,8rep

130Kgでやっと10rep達成。
これで週明けは筋肉痛に悩まされる事になるな‥‥

2013-11-27

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,3,3,3,3rep
115Kg 9,9,7rep

115Kgがあと1repで10rep達成だったんだけど、力及ばず。
力が抜けるって感じで踏ん張れず。またまだだなぁ。

2013-11-24

ディライトをつけてみた。

この頃、ゆとり世代が増えたのか、こちらが交通の流れに合わせて走ってるのにいきなりこっち側に車線変更する人が多いように感じる。

そんな時、ディライトをつけて目立つようにするとそう言った事が減ると言う記事を見かけたので試しにつけて見る事にした。

選定したディライトはPHILIPS LED Daylight 4 Blueと言うモノで、車検対応と銘打たれていた。
自動後退では9800円で販売されているが、楽天で3980円で投げ売りされてたのでポチっとな(w

そんな訳で手に入れたのが今年の8月頃。
暑いので付けるのを後回しにしてて、やっと涼しいと言うか寒い季節になったので取り付ける事にした。

アルミL字アングルとM5寸切りボルトを組み合わせて取り付けベースを作り、フォグ部のメッシュ部分にステンワイヤーで括り付けて固定する事にした。
ちなみに付属してる取り付けプレートは一度固定すると外すのが困難なため、使わない事にした。

これが3980円で投げ売りされていたもの。
車検対応だし、知らない人はいないブランドなので安心かな。

つけてみたところ。うん、いい感じだ!


結構明るく、視認性は良好。
アイドリングして長時間待つと言う状況を考慮して運転席にスイッチを設置し、ON/OFF出来るようにした。

昼間、高速道路の追い越し車線を走行してると前方車が気づきやすくなったのか、サッと譲ってもらえる事が増えたし、いきなりこっち側へ車線変更される事も減ったので随分と走りやすくなった。

2013-11-22

今のopenport状況

以前、VSDを入れてイグニッションコイルに18Voltを印加して幸せな気分になってましたが、とうとう出ました。

コルトスピードがイグニッションブースターを開発した時、エラーが出ないのが16Voltと言ってましたが、そのエラー(?)を体験する事になった。

ある日の早朝、某バイパス道路を5速で5000rpmあたりまで回しながら走ってたところ、いきなり点火カットが入った。
アクセルを踏んでも加速すらせず。
バイパス道路なんで、こりゃやべぇや。とハザードつけながら路肩へ寄ろうとした時、40キロ程度なら走行出来る事が分かった。
ハザードつけながら40キロで走行しながら緊急退避所へ待避して点検。
当初はエンジンブロー?とビビったが、メーター画面には「トランスミッションを点検して下さい」と出てる。あれぇ?と思いつつエンジンを止めてしばらくおいてエンジンをかけるとエンジン警告灯はつくものの走行出来るようになったので一安心。

いちお、念のためVSDの印加出力を18Voltから17Voltへ落として走行したところ、問題はないようだ。
バイパスを降りてコンビニに停めてエンジンを止めてまたエンジンをかけたところ、エンジン警告灯が消灯した。

うーん、トランスミッションを点検して下さいってどういう事なんだろうなぁ‥‥
OpenPortが原因ならとっくの昔に警告が出てるはずだし。少なくとも、今日の走行よりもかなりの負荷をかけての走行を何回もやってるけど異常はないし。VSDが怪しいとしか‥‥

多分、イグニッションコイルに過多な電圧をかけていたが、ギリギリセーフだった。
それが今回、そのセーフラインを越えた入力があり、ECUが異常を感知し、遅角させた事でトランスミッションに入力されているエンジントルクが激しく減少した事でセーフモードに入ったと推察‥‥

検証のため、VSDの印加出力を17Voltに下げたまま今回と同じ条件で走行したところ、異常は出なかったし、これを何回か試したが、問題は出なかったので一件落着とした。

結論:イグニッションコイルへの印加入力は17Voltに留めた方が安全かも知れない。

話は変わって、VSDをつけてから空燃比が高負荷域で0.3ほど薄くなっていたのでFUELマップで0.
3ほど増量した。
するとブーストが1.2までかかるようになった。それでいて空燃比は10.9あたりなので適正な燃調になっているようだ。

純正ECUってノッキングが出るとブーストを押さえるようになっているみたいで、ホントに良く出来てルなぁ、と感心。


筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー ノーパウンド 床引き
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1,0rep
150Kg 4,4,4rep

今日はちょい調子が悪いようだ。

今から焼き芋食べてほっこりしよう‥‥

2013-11-20

ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,5,3,3,3rep
115Kg 8,8,7rep

お、強くなってる♪
うまく行けば、年内には130Kg6rep達成で130Kgセットを卒業出来るかな?

2013-11-13

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,3,3,3,3rep
115Kg 7,7,7rep

130Kgに上げた当初の重い感じは薄れてきた。
あとは4repを連続してこなせればいいのだが‥‥

2013-11-10

LSDオイル交換してみた。

ウチのCX4Aの走行距離が15000Km越えて、リアデフには機械式LSDが標準装備されているので、もう交換だな、と思ってLSDオイルを交換する事にした。

選定したLSDオイルはクスコの80W-140なLSD専用オイルで、このメーカーのはとてもイイ!

と言うのも、以前JZX90に乗っていた時、クスコのRS LSDを入れていて、社外のLSDオイルを入れるとチャタリングが酷いし、車庫入れの時なんかもう故障車と言ってもいいぐらい鳴きまくる。
クスコのLSDオイルだと純正指定(RS LSDのね)と言う事もあってチャタリングが激減。

LSDのチャタリングは耐久性に悪影響が出るので、本来ならばあまり出ない方が良い。(雰囲気組にはもっと出て欲しいのかも知れませんが‥‥)

うちのCX4Aについてる機械式LSDはメーカー純正なのでそんなに強く効かないのだが、LSDオイルはクスコ!と言う図式がうちの中で出来上がってるのでこれにした。

マニュアルで必要数量を確認すると0.55リットルとの事。財布に優しいですねぇ(笑)

この缶を手に取るのはマークⅡの時以来だ‥‥
右側のは‥‥あれ、なんて言うんだろうと思って調べると
「PE洗浄びん」と言うモノだった。へー、知らなかったw
これにLSDオイルを入れてデフに注入するのに使います。

これがCX4Aのリアデフ!
まず、赤○のネジ(24mm)を緩めてから緑○(10mmヘキサゴン)のネジを緩めます。
そうしないと万が一、オイルを抜いてから上のネジが緩まなかったら自走不可になってしまいます。

外したドレンボルト。
15000Km走行のものとは思えない付着物の少なさ。
クスコのRSで言うと2000Km相当のものかな。

清掃したドレンボルトと上側のネジ。

15000Km走行したLSDオイル。
そんなに汚れてないですねー。
純正LSDは耐久性重視で効きが弱いから排出されるカスも少ないんだろう。

交換後の走行フィールは変わらず。当たり前か(笑)

2013-11-08

筋トレ日誌 デッドリフト

ナローデッドリフト ノーパウンド 床引き
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1,1rep
150Kg 5,4rep

うん、こんなもんだろう‥‥
明日は休みだし、ぐっすりと寝る事にしよう。

2013-11-06

ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 3,3,3,3,2rep
115Kg 8,7,7rep

うむー、先週と比べると落ちてる。
ま、いつもの事だ。気長に行きます。

2013-10-30

ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 3,3,3,3,3rep
115Kg 8,7,7rep

130Kgは重い!6rep出来るようになるまで頑張るぞ!
115Kgも10repクリア出来るようになるまで頑張る!

・・・今年中に出来るかなぁ??

2013-10-23

ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
130Kg 4,3,3,3,2rep
115Kg 7,7,7rep

本日、やっと125Kgから130Kgに上げました。
初回で4rep出来たのは嬉しい!
しかしセットを重ねる毎にキツくなって来た。
続けていって、130Kgで6rep出来るようになる事を当面の目標とします。

で、この頃の無理がたたったのか、腰が痛い。あまり無理しない事にしておこう・・・
多分スクワットのセット重量を160Kgに上げたからその疲労がハンパなかったんだと思う。

2013-10-16

ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 6,5,4,4,4rep
115Kg 8,7,6rep

おぉ~、やっと6rep達成!
食欲の秋なせいか、食べる量が増えたおかげで筋力もアップしたんだろう‥‥
しかし、ベンチ豚にはなりたくないんでまた節制しなきゃならないなぁ。

そのさじ加減が難しいもんです‥‥

2013-10-14

VSD5取り付け、その後‥‥

こないだVSD5と言うモノを取り付け、その事をブログに書いた。
http://pana.pncn.net/2013/09/vsd5.html

で、取り付けてから1ヶ月ほど使用して来たインプレを。

ズバリ言うと効果はありますし、体感はハッキリと出来ました。

低速からトルクがわき上がって来る感じで、SSTの変速ショックが大きくなりました。
VSD5を取り付ける時、バッテリーを外したのでそのせいかと思って数百Kmほど走行しても変わらず。
SSTが暖まって来ると変速ショックは大分和らぎますが、これはまぁ‥‥仕方が無いと思う。
SST制御はそもそも純正状態の点火状態を考慮されている訳なので、点火系統を強化させたらSST制御もそれに見合った数値に書き換える必要があると思います。

残念ながらSSTに関するノウハウはないに等しいのでランエボXのSST制御を参考にするぐらいしかないと思う‥‥

でも、SST制御にはSST専用ECU(OpenPortでは書き換えられない)が担っていて、OpenPortで書き換えられるECUは大まかなコントロールしか出来ないようで、まだ分かっていないところも多い。

気長に少しずつ書き換えていくしかないみたい。


それはさておき、ちらほらとEcuFlashの定義ファイルを譲って欲しいと言うレスをここへする方がいますが、ここでレスされましても返信はしません。みんカラのメッセージ機能を使って下さいね。
情報発信される方にこそ使って欲しいと思っています。

2013-10-11

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1,0rep
150Kg 4,4rep

190Kgの3set目は引けなかった。
いつかは200Kgをスイスイと引けるようになるぞ‥‥

2013-10-04

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
155Kg 3,3,3,3rep
130Kg 9,7rep

お、あと1repで130Kg 10rep達成だ♪
それに、涼しくなって来たのでキツさが半減した感じ。今はいい時期だなぁ。

2013-10-02

筋トレ日誌 ベンチプレス 

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 5,4,4,4,4rep
115Kg 8,8,7rep

おぉ~ッッ強くなったッッ!!(刃牙風w)
今日はやけに調子が良く、125Kgがいつものよりも軽く感じた。
来週もこんな感じだと嬉しいんだけどなぁ。

2013-09-27

筋トレ日誌 デッドリフト

ナローデッドリフト 床引き ノーパウンド

50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg NG
180Kg 1,1,1rep
150Kg 4,4rep

うーむ、デッドの疲労は二週間では抜けないようだ。
と言うか、190Kgは調子がいい時でないと引けないので、これが精一杯なんだろう。
もっと上へ行きたいのだが、身体を壊しては元も子もないのでゆっくりと行くか‥‥

2013-09-25

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 4,4,3,3,3rep
115Kg 7,6,6rep

また暑さがぶり返して来てるなぁ。汗びっしょり。
なので今日は一段とアンモニア臭が凄まじかったw

2013-09-23

コンデンサチューン

VSD5を取り付けて点火系をパワーアップさせ、悦に浸っておりましたが、電圧メーターを見てると変動が大きい。
今は17.8Vに設定していて、誤差が+0.2Vほどなので、実際は約18Vがイグニッションコイルに印加されていると言う事になります。
で、電圧メーターを見た感じでは最低16.4Vまで落ち込む事がある。

調べてみるとT.M.WORKSというパーツメーカーからIgnite VSD alpha CIと言うパーツが出ており、これは昇圧されたイグニッション電源をコンデンサに蓄える事で安定した供給を行うと言うモノみたい。

あと、ホットイナズマと言うパーツがあり、これもコンデンサで電圧の安定を行うパーツ。

と言う事でVSD5へ安定した電源供給の為に4700μF×4、470μF×3で組んだホットイナズマもどきを繋げ、昇圧側ハーネスには3300μF×6で組んだものを繋げる事にした。

と言うのも、当初はエンジンルーム内に設置する予定で耐熱温度125度のコンデンサで探してたのだが、3300μFのしか入手出来なかったので‥‥

結局、信頼性、防水性を考えるとイグニッション側のコンデンサも車内設置が望ましいとなったので両方とも車内設置になっちゃいました。

入手したコンデンサ。大きいのが4700μF、小さいのが470μF。
耐熱温度125度のものは撮り忘れた‥‥
VSD5-バッテリー間に繋げるホットイナズマもどき。
透明な接着剤で絶縁処理、連結してます。
この後ハーネステープでぐるぐる巻きにしてマジックテープを貼り付けて
車内フロアカーペットに固定する形で取り付けました。
エンジンルームに設置予定だったので耐熱温度125度のコンデンサ。
結局車内設置になっちゃいましたが‥‥
6個とも3300μFで、合計19800μFになります。

で、取り付けた後の走行インプレですが、取り付けてエンジンかけて電圧メーターを見たら変動の度合いは減った感じ。エアコン稼働中だと結構変動する。いや、この電圧メーターは誤差が多いから変動も多く表示される可能性も捨てきれないのでテスターで計測した方がいいな、と思ったその時、晩ご飯出来たよ~。ってお声がかかったので中断w
しかも晩酌したんでインプレはまた後日やります。


2013-09-20

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット

50Kg 10rep
120Kg 1rep
155Kg 3,3,3,3rep
130Kg 8,6rep

涼しくなってきたせいか、結構調子がいい。
スクワットでしゃがみから立ち上がる時って無の境地な感じ。
この感覚、なんとなく好きなんだよねぇ。

2013-09-18

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 4,5,3,4,3rep
115Kg 6,6,6rep

おぉ、125Kgでやっと5rep達成。
しかし、ギリギリだったので余裕で5rep達成出来るようにならねば。
で、6rep出来るようになれば、次は130Kgに増やしてと‥‥
こうやって自分が強くなっていくのが分かるのが面白い!

2013-09-16

VSD5と言うモノをつけてみた。

点火系チューニングと言う事で、台湾のD1Specって言うパーツメーカーのVSD5と言うものを取り付けてみた。
コルトスピードやT.M.WORKからも同様のパーツとしてイグナイトVSDやイグニッションブースターが出ているが、16V止まりなので、18Vまで昇圧出来るVSD5にした。

ヤフオクで出品されていたので落札し、届いたので検品。

妖しい日本語だ‥‥
中身はこんな感じ。緩衝材なしのシンプルな梱包でした。
一通りの配線ハーネスが入ってました。
さて、これをクルマに取り付けるにあたって、ダイレクトイグニッションハーネスの加工が必要になりますが、そう言うハーネスに加工はしたくないのでコルトスピード製のイグニッションブースタ専用ハーネスを注文。CZ4A、CX4A、CY4A用のハーネスで、いつでもノーマルに戻せます。

コルトスピード製のハーネスについてるイグニッションブースターへの防水コネクタを別途入手した防水コネクタに付け替えました。と言うのも、コルトスピードのハーネスについてる防水コネクタと同じタイプのものが見つからなかったし、万が一VSD5が故障した時用のバイパス用コネクタを作りたかったと言うのもありました。


コルトスピード製のハーネスを取り付けたところ。
アースはまとめて樹脂製ヘッドカバーにネジ締めし、2sqのコードで
金属部分と繋げてアースに落としました。
もしVSD5が故障した時はこのバイパスコネクタをつける事でノーマル状態へ
復帰出来ます。この為にオス型防水コネクタを2つ用意しました。

件のVSD5は防水仕様にはなってないようなので車内へ設置する事にしました。
こう言う電装品はエンジンルームに設置するよりも車内設置の方が高温状態にならないし、長寿命になるだろうし、故障する確率も減るでしょう。今回は運転席シート下へ設置としました。運転時、移動しないようにマジックテープを貼り付けてフロアカーペットに固定。
VSD5本体への給電は確実性を期して3.5sqの電線でバッテリーから引き回しました。
昇圧した電源用のコードはコルトスピードのハーネスが1.25sqだったので1.25sqで引き回しました。

取りあえず17Vで。テスターで計測してみると0.2~0.3V低く表示されてました。
なのでこれはグニッションコイルに17.2~17.3Vで給電されている事になります。
取り付けが終わってエンジン始動して気づいたのが冷間始動直後の排気ガスがガソリン臭くない事でした。いつもなら微妙なガソリン臭がするのですが、これをつけてからはガソリン臭のない独特な匂いがします。暖まるといつもの無臭状態になります。
エアコンをつけたままアイドリングすると振動があるのですが、つけてからは振動が低減されています。エアコンを切って無負荷状態でアイドリングさせると静か‥‥バラ付きも殆どない。

街乗りでの燃費も向上。いつもなら7Kmを越える事はないのですが、8Km台に乗りました。
ATモードで乗ってると心持ち力強い感じがするって程度なのですが、MTモードにして乗るとモリモリと加速していくのが分かります。
5速5000rpmから6500rpmまで一気に吹け上がるのは嬉しい誤算。空燃比もこの領域では10.8ぐらいまで濃くなってたんですが、11.0ぐらいで落ち着く。みんカラのブログでもこう言うパーツをつけると空燃比が変わるほど点火力が強くなっているからで、場合によってはセッティングの変更が必要とありましたが、確かに‥‥

このVSD5の品質は内部を見た感じ、悪くはなさそうだし、高温、浸水の心配がない場所(車内ですね)に設置して使う分には問題ないと思います。

後はイグニッションコイルへの負荷ですが、マージンがあるでしょうからすぐに壊れると言うモノではないと思います。みんカラのレビューを見てると数年間使っていても大丈夫なケースが見受けられますし、多分大丈夫だろう。と思う事にしますw

2013-09-13

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー ノーパウンド 床引き
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1rep
150Kg 4,4rep

190Kgの3set目にトライしようとしたけど、途中でギブアップ。
またまだ弱いなぁ、と実感。
いつかは200Kgをスイスイと引けるようになりたひ。


2013-09-11

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,4,4,4rep
115Kg 7,7,6rep

お、先週より強くなってる♪

毎週日曜日にやってる補助トレ、ナローベンチプレスでも、ようやく100Kgで8rep出来るようになった。

今の時期、涼しくなってきてぐっすり寝れるせいか超回復が促進されてるのかな。
昼寝もするようにしてるし、やはり睡眠は大事だ!

2013-09-06

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット

50Kg 10rep
120Kg 1rep
155Kg 3,3,2rep
130Kg 8,6,6rep

ほんま、最近は涼しくって楽だわ。
あと1repって時でもふんっ!!ってやりきれるし。暑いともうダメだ・・・って弱気になるんだよなぁ。

2013-09-04

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,3,3,3rep
115Kg 6,7,6rep

涼しくなって来たのでトレ時のアンモニア臭も幾分かは低減された模様。
しかし、高強度トレするとアンモニア臭がするのはどうにかならないものだろうか。

ちょっとググってみるとタンパク質が代謝される時にアンモニアが生成されるみたい。
大量に代謝されればされるほどアンモニアもイパーイ出来るって事か‥‥

ま、高重量トレしてる時の緊迫感がたまらなく好きなんでこれはこれでヨシとするw

2013-08-30

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド

50Kg 10rep
120Kg 1rep
185Kg 1,1,1rep
150Kg 4,3rep

明日は台風上陸っぽい。何事も無く過ぎればいいんだが‥‥

2013-08-28

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,4,3,3rep
115Kg 7,6,5rep

おぉッ、125Kgを続けて4rep出来た♪
少しずつ強くなっていってるのが分かって、やっぱ嬉しいなぁ‥‥

2013-08-09

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
155Kg 3,2,2rep
130Kg 6,6rep

ジョギングをお休みしたら筋力が戻って来た。
ジョギングでの走り終えた充実感と155Kgのスクワットで立ち上がりきった時の充実感を比べてみると、やはりスクワットの充実感の方が大きいな、と感じる。
アドレナリンが出てるからなんだと思うが‥‥


2013-08-03

リアタワーバーの自作

ウチのCX4Aはリアハッチバックで、リア回りの剛性は恐らくCY4Aよりも低いと思われる。
そこでリアタワーバーを検討したのだが、クスコなどから出てるリアタワーバーはCY4A用でCX4A用のはない。
互換性があるかどうか調べてみたが、CY4Aはリアショックのネジ部がアクセスしやすい構造になっているが、CX4Aは剛性低下を補う為か、補強プレートが入っていて、それとタワーバーの取り付け部がかなり干渉するため、付かない。

で、その補強プレートを外せばCY4A用のリアタワーバーが付けられそうだと言う事は分かった。

しかし、その補強プレートはトランク内張固定カバーを固定する役割も担ってるので外してしまうとトランク内張がガタガタしてしまう‥‥

その補強プレートを見た感じ、肉厚はt1.6ぐらい。t2.3は無さそうに見える。

取りあえず、補強プレートにタワーバーを固定してしまえばリアショック取り付け部辺りの剛性は上がる訳だからショックネジ部にタワーバーを取り付けるのと同程度の効果は期待出来るだろうと言う事で自作する事にした。

スチール製楕円パイプを注文し、それを二本組にしてプレートに溶接してタワーバーにして、M10×40高ナットで浮かせたのをM8高張力ボルトを用いて高トルクで締め込むと言う形でやる事にした。


スパッタシートで養生して仮溶接します。
この後、外してしっかりと溶接します。

いきなり完成。溶接シーンは撮影忘れ‥‥
つや消し黒で塗装してるので目立ちません。

t3.2のアングル材を加工したプレートに楕円パイプを溶接。
裏側もしっかりと溶接してあります。
剛性パーツを取り付ける場合、その効き目を確認する方法の1つとして、その部品を思いっきり揺らしてみて、車体も一緒に揺れるかどうかを確かめると言うのがあります。
ヤワな取り付け方だと車体はあまり揺れませんし、剛性パーツがしなったりします。この場合、この剛性パーツはボディと一体化していなく、効き目は少ないでしょう。

で、この自作リアタワーバーはバーの中心部を揺すってみたところ、車体も一緒に揺れたし、しなり感も感じられず。なので剛性向上が期待出来そうです。

でも、これだけでは不十分なので上側にもバーを追加設置する事でセダン(CY4A)並か、それ以上の剛性を持たせたいと思っています。

走行時のインプレですが、街乗りでは劇的な変化は感じられず。
心持ちリアがしっかりして来たかも?と言う感じです。

左右の補強プレート同士を連結してるので高速コーナーでのフィーリングアップは期待出来るかも知れません。

2013.08.04 追記
本日、南港赤橋下りコーナーでちょっと踏んでみたところ、安定感が向上してました。
しっかりと路面状況を受け止めてて安心感が向上。
これでこうなんだから、上側にバーを追加したらどうなることやら・・・楽しみです。

2013-07-31

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 4,4,3,3,3rep
115Kg 5,3,5rep

ジョギングを中断して疲労回復が追いつくようになったのか、4repと回復して来た。
しかし、夏場はキツい‥‥

久々のロギング

インタークーラーをEvoXのものに交換してしばらく走行してたら奈落モードが解除されたのか、パワフルな加速になっていった。

吸入空気の温度が下がる事でノッキングが起きにくくなってリタードがかからなくなったからだと思われる。
EvoXの点火マップとフォルティスの点火マップを比較してみると更に点火時期を詰められそうだが、E/Gを壊したくはないので一度だけ進角させる事にした。

EvoScanで全開走行をロギングさせてみたところ、ノッキングは検出されず。
更に進角させても大丈夫みたいなので今後少しずつ進角させていくつもり。

取りあえず、ロギングデータを元にグラフを表示させてみた。


このグラフを見る限り、特に問題はないように思う。
A/F値は11.5以下に収まっているようだから燃調は大丈夫のようだ。
点火時期を少し進角させて行けば良くなりそう。

ちなみにフィーリングは結構いい。5速で6500rpmあたりまでなら回るようになった。

2013-07-30

ランエボXのエキマニを入手!

ウチのギャランフォルティススポーツバックについてるタービンはサイズが小さくてブーストアップしても300ps程度、良くて320psぐらいが限界。

手っ取り早いのはCZ4Aのタービンを流用する事なんだが、それについて色々と調べてみたところ、以下の事が分かった。

・エキマニはCX4AとCZ4Aとでは互換性がない。
・タービンアウトレットも同様に互換性がない。
・インジェクターは同一なのでリセッティングがやりやすい。
・フロントパイプは互換性あり。

と言うわけで、エキマニとタービンアウトレットを用意すればHKSとかのCZ4A用社外タービンを取り付ける事が出来、ノーマルI/Jのままでリセッティングすれば360~400psは狙えると言う事が分かった。

みんカラとかで調べてみるとギャランフォルティスにCZ4A用のエキマニを取り付けた事例があるし、そもそも同じ4B11なエンジンだから取り付けに関して問題はないだろう。

タービンアウトレットはこの際だから純正ではなく東名のアウトレットとフロントパイプが一体化したものにしようと思う。

エキマニは迷わず純正とした。社外品にして割れたりとかそう言うトラブルはイヤだし、純正の方がノントラブルで使えると言うメリットがでかい。

と言うような事を考えたのが3ヶ月ほど前。

ヤフオクで「CZ4A 純正 エキマニ」と出品アラート設定して待つ事3ヶ月・・・
やっと出品されて来たので見てみると‥‥

2980円!?安ッッッ!!

(新品価格だと約8万円)
2990円で落札すれば即決なんで、迷わず落札。

出品者は中古販売屋で、迅速な対応で2日後、手元に届いた。


タービン取り付け側から見たところ。

これが上側になります。
見た感じ、鋳鉄で取り付け部は削り出されています。

エンジン側取り付け面です。
スケールに当ててみたところ、歪みはないようです。

CZ4Aはツインスクロールタービンなので排出口が
2つあります。CX4Aのはシングルスクロールタービンなので
排出口は1つしかないようです。
あとはタービンなんだけど、いつになったら買えるんだろう・・・
と言う事なので、CRCスプレーして防錆処理してビニール袋で包んで屋根裏部屋で保管しとく事にします。
このまま屋根裏の肥やしにならない事を願って・・・w

2013-07-26

2013-07-21

アライメント調整

先日、足回りをBLITZのZZ-Rに交換して、300Kmほど走行して馴染んで来たようなのでアライメント調整することにした。

現状ではキャンバーが付き気味でハンドルが取られる。直進性は良くない。ま、ただ交換しただけなのでアライメントがズレてるから当たり前なんですが‥‥

アマドーのSABで調整してもらう事にしました。

あそこはG-SWATと言うアライメント調整機器があって基本料金が5250円、一カ所調整で3150円でした。

今回は6カ所調整でしたが、最大金額が設定されていい20790円で済みました。

G-SWATに載せられた愛車w


ビフォー
結構ズレてますねー。
アフター
店員にスポーツ走行寄りに調整して欲しいと伝えたのでその通りにしてもらいました。
しかし、タイヤサイズが245に(ホントは215)なってるのは・・・w
多分ランエボのデータを引用したんだろう・・・

2013-07-19

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg NG
170Kg 1,1,1rep
150Kg 3,3rep

うーむ、重量が落ちてる‥‥
次回は戻ってたらいいんだが・・・戻るかなぁ?


2013-07-17

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,3,3,2rep
115Kg 6,6,5rep

一昨日の月曜日、車高調を取り付けた時の疲れなのか、めっちゃ重たかった。
しかも暑いし‥‥


2013-07-15

オクヤマ オイルキャッチタンク

タイトル通り、オイルキャッチタンクを取り付けてみた。
インタークーラーをCZ4A純正のものに交換してた時、ノーマルのインタークーラーを外したら真っ黒なオイルがあった。

ブローバイガスが液化したもので、こーいうのはスロットル回りとかにこびり付く等でトラブルが起きる可能性もあるので、出来るだけ排除したい。

特にターボ車だとブーストかけると吹き抜けるガスの量がハンパないので全開にする事が多いなら、シチュエーションを問わずに取り付けたいパーツですな。

で、パーツ選定。クスコのは安くていいが、セパレーターがない。却下。
セパレーターがあるものはオクヤマ、サードだった。(他にもあるかも知れないが‥‥)

サードの方が安いが、エアクリ交換している事が前提だし、CZ4A専用のキットについてるキャッチタンクはTYPE1のもので、セパレーターがついてるのはTYPE2と言う・・・

と言う事でオクヤマ製のものに決定。
もちろん、CZ4A専用キットのものにした。

しかし、CX4Aにつくかどうかは分からないが、写真を見る限りでは大丈夫だろうと注文。

で、実際に取り付けたところ、バッテリーが干渉しまくってて取り付けられない。
標準では55D23Lがついているが、バッテリーの固定ステーを一旦緩めて目一杯車体中央側に寄せて固定。
ステーもこのままでは干渉するのでヤスリで長穴加工したらオイルホースの取り付け口と干渉するようになったのでこれも削って調整する事で付きました。

バッテリーをB24Lサイズにすれば干渉は避けられると思うので、ステーは無加工で付くかも。

以下、写真です。

オクヤマ製 ランエボ(CZ4A)用オイルキャッチタンクキット
ホース、クランプ、ステー等がセットになってます。

ノーマルではこんな感じでブローバイガスを
そのままタービンへ送り込むようになってます。

手前のホースは12φ、奥のホースは10φです。
このホースは経年劣化で硬化したり変色しそうなので
シリコンホースにするのがいいかな。

取り付けたところ。ステーを加工してるのが分かりますね。
バッテリーやハーネスとは微妙なクリアランスをキープ。
将来、バッテリー交換する時はB24Lサイズにして
クリアランスをもっと確保します。
これでトラブル回避になるし、高回転高負荷運転の後、アイドリングがバラつく現象も収まるでしょう。

2013-07-12

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
150Kg 3,2,2,2rep
130Kg 5,3rep

少しだけ筋力が戻って来た。
しかし、この頃めっちゃ暑くなって来たし、熱中症にでもなったらシャレにならんのでジョギングはしばらくお休みにする事にした。

先日のジョギングで意識が飛びそうになったのはここだけの話だ‥‥(笑)

2013-07-10

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,3,3,3rep
115Kg 5,5,5rep

もうすっかり真夏になってきたなぁ・・・
現状維持で頑張りますか‥‥

2013-06-28

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
150Kg 3,2,2,2rep
120Kg 8,6rep

お、150Kgで出来るよう回復して来た。
このまま全盛期まで回復していければ嬉しいのだが‥‥


2013-06-26

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,3,2,2rep
115Kg 5,5,5rep

うぐぉ、落ちてる‥‥
有酸素運動やると落ちるんだよなぁ。
しばらくやってみて改善されないなら、しばらくの間有酸素運動は休もうかな‥‥

2013-06-24

PACRを入れてみた。

PACRと言うのは、WAKO'sと言うケミカルメーカーから出ている「パワーエアコンレボリューション」と言うエアコン用添加剤。

こう言う類いの添加剤は胡散臭いものが多いですが、WAKO'sはケミカルメーカーとして有名な会社で、いい加減なモノは出してないと思います。

添加剤で、うちが信用出来ると思ってるメーカーの1つで、他には呉工業とかありますね。

こう言うエアコン添加剤を入れると燃費、静粛性が向上するのはマーク2、ウィッシュで体感済みだし、このギャランフォルティスにも入れる事にしました。

ホントはX1と言う添加剤にしたかったんですが、注入がDIYで出来ないので断念。
DIYで出来て、信頼出来るメーカーとなると、WAKO'sのPACRになるので、これになりました。

DIYでの注入に当たっては、専用工具が必要になります。
アストロプロダクツから出ている「R134a ガスチャージホース」がベストでしょう。
うちはメーターがついてる方にしました。

アストロプロダクツ R134a ガスチャージホース メーター付き

上記のリンクを見ればどのようなものか分かると思います。値段もお手頃です。

これがWAKO'sのPACEです。
ガスが封入されているし、専用工具がないと施工出来ません。

これがアストロプロダクツのR134aガスチャージホースです。
メーター付きなのでガス量が分かります。

セットしたらこうなります。
PACRについてる蝶ネジを回すと添加剤注入になります。
この段階ではまだ蝶ネジを回さない事。車両にセットしてから回します。

蝶ネジを目一杯回すとこんな感じになります。

このバルブソケットを使用します。
キャップを見るとLってありますね。これが低圧側です。
エンジン停止時の車両にセットした状態。
冷媒ガスが気化した状態なのでメーターが高圧側に振り切れてます。
この段階ではまだ蝶ネジを回しません。
ホース内に空気が残っているので、PACRボンベを緩めてガスパージします。
ゆっくりと緩めていくとシューとガスが漏れて来ますので、そうなったらすぐ締め込みます。
これでホース内の空気が追い出され、ガスで満たされました。

エンジンをかけてエアコンをフル稼働させてしばらくすると
メーターの針が適正な位置に落ち着きました。
あとは蝶ネジを目一杯締め込んで緩めます。
するとPACRのボンベが冷たくなり、添加剤が注入されていきます。
ボンベを逆さまにしたり振るなりして内容物が空っぽになったな、と
感じたら車両側ソケットを外します。ボンベ側を外したらダメですよ(笑)

使用済みPACRボンベ。
しばらくエアコン稼働させたまま走行したところ、エアコン使用時の振動が減りました。
燃費は計算してないので分かりませんが、多分良くなってる事でしょう。

2013-06-19

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,2,3,2rep
115Kg 4,5,5rep

うーん、今日は調子が悪い。
ま、こー言う事もあるさ‥‥

2013-06-16

CZ4Aのインタークーラー移植

ウチのCX4AにCZ4Aのインタークーラーを移植したので、そのレポート。
ヤフオクで走行距離6000KmのCZ4Aから取り外した純正インタークーラーが出品されていたので入札。
しかし、競合して最終的には1万円ちょっとで競り勝った。
アレがなければ5000円で落札出来たのに・・・

で、届いたインタークーラーを検品してみた。

6000KmのCZ4Aから取り外しただけの事はあって極上。
フィンの潰れはごく一部しかないし、容易に修正出来た。
CZ4Aのインタークーラーの入出口のパイプ径は60φでした。
一方、CX4Aのインタークーラーの入出口パイプ径は55φ。

取り付けにあたって、インタークーラー内部コアの洗浄を実施。
ホワイトガソリンを使用して五分ほどシェイクしてみるも、オイル汚れは見当たらず。

で、CZ4Aのインタークーラー取り付けにあたって必要なものはCZ4A用アルミアッパーパイプ、60φ-55φの異径チューブかな。
うちのにはCZ4A用のアルミインテークパイプを取り付けてあるので、上記のパーツで取り付けられました。
CX4A用のアルミインテークパイプだったら、更に60φ-55φの異径チューブが1つ必要になると思います。

いきなりですが、バンパーを外したところ。
これから作業開始です。

取り外したところ。
右下側に青いチューブが見えますが、60φ-55φの異径チューブです。

CZ4Aのに換装。
後は干渉してないかチェックしつつ元に戻していくだけです。


これがCZ4A用のアルミアッパーパイプです。
ボルトオンで付きます。

CZ4A用インタークーラーとCX4A用インタークーラーの比較。
どっちがCZ4Aなのかは一目瞭然ですね。デカい!
厚みもCZ4Aの方が厚いです。

あとはロギングしてノッキングを見ながら点火時期を進角させていけばより一層のパワーアップが期待出来る事でしょう。
このままでもリタードが入りにくくなる分良くなると思います。

CZ4A用純正インタークーラーは360psぐらいの風量でも余裕があるそうなので当分はこのままでいいかな‥‥

OpenECU:SSTいじりの状況 その5

こないだ、エボフォーラムを見てたらうちのカスタムROMのベースとなったROMデータがVerUPされていた。
以前はVer31.001だったが、31.003となってたので、ダウンロードして比較してみた。

SST制御が大幅に変更されていたし、SST制御に大きく影響する"SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Interval A"が2012 USDM RAのものよりも小さくなっていた。

どういう乗り味になるのか凄く興味を持ったのでSST制御回りを全てコピペして移植してみた。

http://forums.evolutionm.net/09-ralliart-engine-turbo-drivetrain/443880-2009-lancer-ralliart-gst-basemap-263.html

上記URLからダウンロード出来ます。直リンクはアレなのでプレーンで貼り付け。

書き換えた後、試走してみる。
書き換えた直後は自己学習領域がクリアされ、初期状態なので、厳密な比較にはならないが、参考にまで。

ノーマル、ATモードで走ってみる。シフトアップのショックは全く気にならない。
気づいたのは、定速走行状態からアクセルを踏み直した時のフィールがMTそのものである事。
全体的にシャキッとしたフィールになってて、違和感は無し。
しかし、2速から3速へ変速する直前でブレーキをかけた時のエンジン回転が落ちない現象は相変わらず。
ま、低速域ではMTモードで走るようになったし、MTモードならそう言う現象はないので問題なし。

今回のSSTフィールはスポーティな感じで、イイ!って感じです。

このROMデータ、掲示板上で意見のやりとりが行われ、進化しているのである意味、ショップのROMよりは乗り味がイイのかも知れません。

後30Kmぐらい走れば自己学習が終わると思われるので、その後のフィールがどうなんだろう、と楽しみです。

2013-06-14

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
160Kg NG
150Kg NG
130Kg 5,3rep
100Kg 7,10,10rep

うむ‥‥ジョギングの疲れが蓄積なのか、160Kgどころが150Kgも上がらなかった。
脚がジョギング、スクワットの両立が出来るほど出来上がってないって線もあるなぁ。

その後、ジョギングして来ましたが、あまりにも辛かった‥‥
まぁ、普通しないわな(笑)

今日はぐっすり眠れそうだ。

2013-06-12

2013-06-09

クルマの一年点検

今日、ギャランフォルティススポーツバックラリーアート(長い名前だなぁ‥‥)の一年点検に出してきた。

無用のトラブルを避けるために前日、ノーマルECUに書き戻した。
せっかくだからノーマル状態のCX4Aのフィールを確認してみた。

真っ先に思ったのは間延びしたようなフィール。
信号が青になり、アクセルを踏み込む。その時ふわぁ~んとしたような回り方で加速していく。
SSTも当たりさしわりのないフィール。ただのATと言う感じ。

あと、EGRが有効になっているせいか、低速域でのフィールもレスポンスが悪い。
数ミリアクセルを踏みこんだらグッと来る加速感も無し。

うーん、ノーマルって面白くない!!

で、今日特に何も言われる事もなくあっさりと点検が終わったのでECUを少し仕様変更したデータに書き換えた後、買い物。

やはり、自分のやって来た事は間違ってなかったと再確認する事が出来た。

県道を40Kmぐらいで走行してる時、ちょっと右側車線に出て前走車を追い越して左車線へ戻ると言う動作がスッと出来る。それが当たり前だったので、ノーマルの鈍さにはイラッと来たほどです。

やはり、自分の思い通りに動くと言うのってとても大事な事なんだなぁ。

ちなみにリブロされてるかな?と思って書き換える前にROMを吸い出してIDを見たけど、変更なしでした。
ちょっと期待してたんだけどなぁ(笑

で、SST制御の件で1つ。
エンブレ領域のA/F値が14.7なのを、思い切って16.7にしてチェックしてみました。
試走したところ、全くなんの変化もなし。

それとあるショップのブログを見てると、SSTにはSST専用のECUが存在していて、これはOpenPort2ではアクセス出来ないらしい。
OpenPort2でアクセス出来るECUに書き込まれているSST制御マップは、SST専用ECUがこれを読み出して制御するもののようです。

なので、大幅に改変する事は出来ないみたい。
しかし、ECUのSST制御マップで結構フィールは変わるので、これからもチビチビといじってみます。

あと、2008年式エボのSSTデータはタコだと思ってましたが、これはどうやら違うようです。
クラッチが経年による摩滅で厚みが変わった事を自動学習するプログラムがなかったため、初めはよかったけど、経年によるクラッチ厚の変化に対応出来ず、色々とトラブルが出てきたとか。

自動学習するプログラムが追加されたのに伴って変速フィールもスポーティなものからマイルドなものに変わってきたようです。
なので2008年式SSTの変速フィールはクィックで良いものらしいとの事。

と言う事で2008年式エボのSST制御マップを読みながら考えてみたいと思う。

2013-06-07

筋トレ日誌 デッドリフト

ナローデッドリフト 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
190Kg 1,1rep
170Kg 2,2rep
150Kg 3rep

久々の190Kgは重すぎた・・・

2013-05-31

筋トレ日誌 スクワット

フルスクワット
50Kg 10rep
120Kg 1rep
160Kg NG
150Kg 2,2,2rep
120Kg 5,5,6rep

ありゃ?2週間のブランクにしては落ち込みすぎだ・・・

ジョギングを始めたから脚の疲れが蓄積してるのかなぁ?
160Kgを担いでしゃがんだ時、力が入らなかった。

ま、ジョギングを始めたばかりだから身体が慣れてないのだろう。と思う事にする。
次のスクワットでも落ち込んでたら‥‥考えねばなるまい‥‥

2013-05-29

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 4,3,3,3,2rep
115Kg 6,7,6rep

今日は湿っぽい日だったんで汗がイパーイ出た。

トレ完了後4Kmジョギング。いい汗をかいた。

2013-05-24

筋トレ日誌 デッドリフト

デッドリフト ナロー 床引き ノーパウンド
50Kg 10rep
120Kg 1rep
195Kg NG
180Kg 1,1,1rep
150Kg 3,3rep

195Kgに挑戦してみたが、二週間のブランクがあると身体が忘れてしまうんだろうね、引けなかった。
180Kgだと引けたが、凄く重たかった。
やはり、継続は大事だな。うんうん。

その後、4Kmのジョギング。

今日は良く寝れそうだ。

2013-05-22

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,3,3,3rep
115Kg 6,6,6rep

足上げ(115Kgから90Kgに変更後すぐ)
90Kg 5rep

先週、風邪を引いたせいか、やけに重く感じた。

風邪とかの感染症に罹ると筋肉内のなんとか成分を溶かしてそれを免疫抗体の養分とするらしいんで、インフルエンザに罹って数日寝込むと、それはそれはもうかなり筋力が落ちます‥‥

その後、スタミナの確認として久しぶりに3Km走って来た。
無酸素運動は有酸素運動での持久力向上にも繋がると言われている(アメリカのスポーツ雑誌ではそう書かれている)が、まさにその通りだと改めて感じた。

Uターン地点の1.5Kmまで走ったところで、またまだ行けそうだったが、いきなり5Km走って膝を痛めるのもアレなので3Kmとした。

これから暑くなっていくから故障の心配も減るし、ぼちぼち頑張っていく。

2013-05-19

OpenECU:SSTいじりの状況 その4

今回はSST Torque Limit #1~#4のエンブレ域の値を減らしてみた。

試走したところ、激変と言うほどではないが、アクセルオフ時のレスポンスは微妙な感じ。
変わったような、変わってないような、と言う感じです。

うーむ‥‥

次は
SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Interval A
SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Interval B
のマップをいじる事にした。

海外の掲示板ではBの方はいじらない方がいいと言うような事が書かれていた。
なので、Aの方をいじるのだが、件の掲示板ではUSDMのラリーアートの値は敏感でいい。みたいな事が書かれていたので、2012年USDM ラリーアートのマップをコピペしてみた。

あ、SST Throttle Requested Torque Ramp Rate Intervalと言うのは、ECUが行うSST制御の演算処理のインターバルと言う事らしいです。なので慎重に変更した方がよいとか。

JDMのラリーアートは4,4,4,4,4,8,8,12って感じですが、USDMのラリーアートでは4,4,4,4,4,4,7,7と数値が小さくなっています。なので敏感なんだろう。

と言う事で書き換えて試走してみたところ、確かに敏感と言うか、過敏な感じ。

油圧の掛かり具合がカチッとしている。つまり、発進の時の緩いフィールがカチッとした感じで発進すると言うような感じ。しかし、シフトショックが強い。じわりと油圧をかけるのではなくカチッと油圧を上げ下げして変速させているからだろう。

SSTをオートクラッチ付きのMTと割り切って乗るのであればこれはこれでイイ感じだと思う。
しかし、2速から3速へ変速するあたりでブレーキを踏むとクルマが前に出る感じが強い。

これは構造、特性上仕方が無いと割り切ってるが、普通は油圧を下げたりしてその感触を弱めているようだが、今回の書き換えでその緩衝対策がなくなっているようだ。
しかし、これはそう言うものと理解して乗るのであれば面白いと思う。

ちなみに、2012 USDM CZ4Aでは4,4,4,8,8,10,12,14でした。
あと、SSTがタコだと言われていた2008年JDM CZ4Aでは4,4,4,8,8,16,20,12だった。

海外の掲示板を読むと、国仕様によって値がそれぞれ違うようです。
EDMとJDMはほぼ共通、USDMは全く違います。
エボとラリーアートでも値が違いますねぇ。

あれこれ試して行くしかないのがいかんともしがたい・・・

2013-05-17

OpenECU:SSTいじりの状況 その3

SST制御解析の件だが、一歩前進出来た。

当初、SST Torque Limit #1~#4のマップをいじればエンブレを効かせられると思っていた。

と言うのも、トルクリミットの値を越えないトルクがかかり、アクセルが抜かれていれば、エンブレ、トルクリミットの値を越えていてアクセルが抜かれていれば触媒の過負荷防止として燃料噴射と睨んでいた。

なので、トルクリミットマップのエンブレ領域の値を増やせばいいのだろう、と考え、ついさっき、いじったECUデータを書き込み、試走してみた。

上側が元々のマップで、下側が値を増やしたマップ
結果から言うと、違ってた。
アクセルを抜いてからエンブレになるまでの時間が延びたと分かる。
5速か6速でエンブレを効かせようとしても間延びした感じでエンブレになる。

どうやら、これは違うようだ。なので元に戻した。

ついでに、SST Clutch Pressure Ramp Upのマップで低速域での油圧を1ステップ増やしてみた。
ダイレクト感がやや出て来たように思う。

さておき、またまだSST解析は続く・・・

次の心当たりはあるのだが、確信が持てないのでテストしてからカキコします‥‥

2013-05-15

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,4,4,3,2rep
115Kg 6,6,5rep

暑くなって来たねぇ。汗がアンモニア臭くなって来た・・・
半袖+短パンでトレーニングしようかな・・・
125Kgで6rep達成するまで頑張ってみる。
ホント、120Kgを突破するまでが長かった・・・

2013-05-12

OpenECU:SSTいじりの状況 その2

SST制御をCX4Aのに戻してしばらく走行してフィール、変速状況などをチェックしてきた。
今回はデータ取りしようと思い、CX4A、2012年式CZ4AのSST制御マップをマージしたマップにした。

要領としてはこんな感じ。
SST制御で、CX4AとCZ4Aの違いは、CX4Aが低中速での油圧が高めで高回転域での油圧はCZ4Aよりも低め。しかし、低中速の油圧はCX4Aよりも低め。

SST Clutch Pressure Ramp Up - Map A,B,C
SST Throttle Requested Torque Map #1,#2,#3
SST Torque Limit #1,#2,#3,#4

がそうなので、CX4A、CZ4Aのマップを比較してCZ4Aの方が大きい数値はCZ4Aの数値を入れ、CX4Aの方が数値が大きい場合はそのままと言う感じで双方の高い数値を取り入れました。

ついでに、SST Clutch Pressure Ramp Upの発進領域の油圧を2ステップ(+キーを2回押す)上げた。

書き換えた後、試走してみる。
発進直後の加速はイイ感じ。エンブレもバンバン効く。低中速ではMTに似たフィール。
高速道路はまだ走ってないのでそこでのフィールは分からず。
市街路を走ってみた感じでは違和感がない。低速域でアクセルを踏み足した時の加速フィールは悪くはない。この領域の油圧を少しアップさせたらもっと良くなるだろう。

マニュアルモードにし、2速固定で50キロぐらいで走ってみる。
エンブレの減速Gが強く来るし、これはCZ4Aと同じ感じ。

発進直後にブレーキ踏んだ時の変速ショックは、CZ4Aではそれが気になるレベルだったけど、今回のは気にならないレベル。
だけど、全く知らない人が運転したなら、やけに変速ショックが大きいな、と思うだろう。

しかし、普通の市街路走行であれば、不自然な変速ショックとかは今のところないようだ。
今日書き換えたばかりなので、これから走行を続けてフィールチェックして行きます。

いまのとこ、好感触なので、今後に期待してます。

さておき、SST Torque Limitのマップでのエンブレ領域だが、このトルクリミット値を越えた場合はどういう挙動をするのだろう・・・

現段階では、エンブレ領域のトルクリミットの値以内のトルクかつアクセルが抜かれていた場合、エンブレになるのだろうと思っているが・・・
実際のところ、CX4Aで、エンブレ領域と思われるところは0になっているが、CZ4Aの同じ領域では45とか30の値が入ってる。
だからトルクリミット値以内であればエンブレ制御となる、で間違いないと思うんだけどなぁ・・・
そのトルクリミット値を越えたらトルクリミット値以内に収まるまで燃料噴射かな?

まだ確定は出来ないのでその値を極端な値にするなりして動作確認してみようと思っている。

2013-05-08

筋トレ日誌 ベンチプレス

ベンチプレス
50Kg 10rep
90Kg 1rep
125Kg 3,3,3,2,3rep
115Kg 6,3,6rep

先週のベンチプレスで120Kgの6repを2set出来たので、125Kgに上げました。

しかし、先週末のデッドで背中が疲弊してるのか、あまり奮わず。
195Kgを引こうと思って踏ん張った甲斐あって引けましたが、190Kgが限界だったんでしょうね、195Kgを1rep引いただけで力を使い切ったって感じ。
2set目は当然、引けず。
195Kgが1rep、3set引けるようになったら長年の夢だった200Kgに挑戦!

来週のベンチプレスは・・・・4rep出来ればいいなぁ。

しかし、ここ最近、扱う重量が増えたせいか、眠くてしゃあない。
なので仕事先での昼休みは殆ど爆睡モード。

2013-05-06

OpenECU:SSTいじりの状況

うちのCX4AのSST制御を2012年式USDM仕様ランエボと同一にしていたが、元に戻した。

と言うのも、混雑してる高速道路走行時の変速フィールがどうにも馴染めなかったので‥‥
あと、アクセルを踏んだ直後に減速した時、強引に変速が行われると言うのも馴染めなかった。

フル加速時の変速フィールはイイんだけどなぁ‥‥

なので、CX4A本来の変速制御に戻し、それをベースに改変していくのがイイと思った。

元に戻して試走してみたところ、やはり発進時のフィールが間延びしているような感じ。
ダイレクトさが希薄な感じ。

ランエボ仕様の時は発進した時、グッとクラッチミートしてそのままエンジンの動力が伝わっていくようなフィールだった。
現仕様のは半クラを長めにしてそのままじわりとミートして動力が伝わっていくようなフィール。

なので、SST Clutch Pressure Ramp Upと言う油圧制御マップで発進時の油圧をやや向上させるよう書き換えた。
この部分はランエボ仕様と同じ数値とした。(CX4A仕様では数値が低くなっている)

書き換えて試走したところ、改善された。フィールが違うとはっきり分かる。

エンブレ関係はfuelマップが大元を占めてるようなのでこのマップはランエボ仕様のままとした。(CX4Aとの相違点はエンブレの領域を除いてあまりない。)

今まで、ランエボ仕様のSST制御を微調整して来たが、どうにもうまくいかない。どうやら発見されていないSST制御マップがあり、それも改変しないとならないのではないかと思うようになった‥‥

つまり、ランエボのSST制御の全てのマップを移植しきれていない。と言う事になります。

実際、逆アセンブルした時、未定義のデータ領域が多数あって、またまだ解析されていない制御マップが多数埋もれているように思えました。

明日(もう今日か‥‥)もSST制御の微調整をやって詰めていくつもりです。

2013-05-02

ボンネットアウトレットパネルの自作

うちのギャランフォルティスのボンネットにはダクトが3つついていて、中心奥のダクトはタービン冷却用のもので、前側左右のダクトはラジエター等の熱気を抜くためのもの。
その左右ダクトには鉄板のフタがしてあり、恐らく雨対策だと思われる。
なのでダクトらしき機能を果たしていない状態。

その鉄板のフタを外すとエンジンのオイルレベルゲージ、パワステポンプが見えるし、雨の影響を受けやすそうな感じ。

その部分が雨の影響を受けにくいようにしてくれるパーツが「アウトレットパネル」と言う名称で市販されている。

値段の方は右側ダクト用のアウトレットパネルが7000円ほど。
うち的にはこれがどういう製造過程で作られているのか、大体推測出来るので、うち個人的には価格に見合わないな、と言う印象を受けた。

なので自作する事にした。

その前に鉄板のフタを外した状態で検証してみる。

こんな感じでオイルレベルゲージ、パワステポンプ等が
見えるし、雨水がエンジンブロックカバーに降り注いで
それがエンジンブロックにも浸水してゆく恐れがある。
雨水をエンジンとラジエターの間に落とし込めば問題はなさそう。
と言う事で、近くのホムセンで色々と物色してみたところ・・・

この絨毯押さえと言うアルミ平棒が使えそう。
値段は498円。

こんな風にカット、穴開けしました。
ダクトの鉄板フタを型紙代わりにしました。

二枚のパーツをこんな感じで接合します。
M3のステンレスネジを3つ使いました。
この角度がポイントですw

仮固定して干渉していないか、ちゃんとカバー出来て
いるか、確認してみたところ。
これは問題なさそう。雨水の影響を受けにくいと思います。

ボンネット後方から見たところ。ラジエター部が見えますね。
これだけ空いていればラジエターの熱気が抜けそうだし、
走行時の負圧による吸い出しでかなりの熱気排出が期待出来そう。
つや消しの黒で塗装し、本固定したところ。
取り付け部が完全なフラットではないため、
M6のワッシャーを2枚ずつ両側に挟んで固定しています。

これでボンネットを閉めるとエンジンルームの熱気が出ていくのが分かります。ちなみに、ギャランフォルティスラリーアートのボンネットはランエボ10(CZ4A)と共通なのでランエボにも使えます。

わずか500円でこーいうパーツが作れたし、私個人的には満足です。雨対策も出来たしね!

クスコのパワーブレース取り付けの手直し

2012.12.29にブログで書いた フロントメンバーとボディ結合の剛性UP! の件だが、後部の取り付け方法に疑問があったのだが、先送りにしてたのであれよあれよと5年近く経過w なにが疑問だったのかと言うと、これ。 取り付けた事のある方ならこれがどのパーツか分かると思...